编者按：今年是中国共产党建党100周年，百年征程波澜壮阔，百年初心历久弥坚。全国气象部门在党的坚强领导下，围绕“监测精密、预报精准、服务精细”要求，践行服务国家服务人民的宗旨，着力贯彻新发展理念办实事，以高质量气象服务保障经济社会高质量发展。人民网推出系列报道，以展现气象部门在服务各行各业、保障和改善民生中的新成就。

6月25日，我国首条高原电气化铁路——拉萨至林芝铁路开通运营，复兴号高原内电双源动车组同步投入运营。随着复兴号开进西藏，至此，我国历史性地实现了复兴号对31个省区市的全覆盖。

如今，在广袤的国土上，每天有4000多列高速列车在飞奔呼啸、来去穿梭。令人骄傲的是，这其中，从世界上穿越最长风区的高铁，到世界上第一条投入运营的高寒高铁、世界上第一条热带环岛高铁，再到90%以上的线路在海拔3000米以上、16次跨越雅鲁藏布江的拉林铁路……中国高铁在应对复杂气候环境方面已“集齐”多个世界之最，展现着跨越5个气候带强劲奔跑的新动力。

气象支招 高原高铁平安穿越中国“四大风区”

兰新高铁，是世界上一次建设里程最长、海拔最高、穿越风区最长的高速铁路。当初，高铁建设者们要把兰新线铺进新疆维吾尔自治区的烟墩风区、百里风区、三十里风区等“四大风区”时，抵御大风，成为面临的最大的难题。

“在部分区段，年均大于8级大风的天气达到了100多天。”这是新疆维吾尔自治区气象服务中心高级工程师潘新民当时发给铁路部门的一组调研数据。他回忆说：“极端大风则更为可怕，最大瞬时风速出现过60秒/米以上，相当于17级大风，能瞬间刮翻火车。即便遇到不足以掀翻火车的大风，风吹起的碎石也足以打破车窗，造成人员损失。”

全长1776公里的兰新高铁，如何平安穿越“四大风区”？

防风工程建设成为铁路部门因地制宜的应对之法。其中，钢筋混凝土挡风墙、桥梁上的挡风屏和“地上隧道”，被称作兰新高铁防风的“三大法宝”。

潘新民介绍道，依据新疆维吾尔自治区气象部门制作的大风挡风墙工程风险区划，以大风极少区、大风低发区、大风一般区、大风易发区以及大风频发区为标准，挡风墙工程规划了不同等级的防护段：在普通戈壁路段，根据不同区域风力、风向、频率、地形及线路条件，因地制宜建设了钢筋混凝土挡风墙；在124座桥梁路段，安装不同尺寸的挡风屏；在风力最为强劲的百里风区核心地带，在路基上建造了长1.2公里的“地上隧道”——防风明洞。

“正是通过‘明挡’和‘暗钻’的有效结合，最终将每年因大风限速的时间从60天缩减到10天以内。”潘新民说。

推动气象科研攻关 搭起中国“八横八纵”高铁路网骨架

中国幅员广阔，地形、地质和气候千差万别，给高铁建设、运行带来了巨大挑战。“其他国家不会遇到的情况，我们全有。”从事铁路勘察设计工作30多年的中国铁路设计集团有限公司副总工程师李树德感概不已。

党的十八大以来，从冬季冰天雪地的哈尔滨到大风频发的戈壁沙漠，再到高温高湿的海南岛，在面对一个又一个复杂环境的挑战中，依靠自主创新，集多领域专家之智，中国创新性地提出了解决方案。

哈大高铁，我国首条高寒高铁。抗寒性是当时哈大高铁建设者们最难攻克的困难之一。然而，从2012年12月哈大高铁开通到2018年9月哈佳快速铁路正式运营，在气象科研的支持下，高寒铁路路基冻胀及接触网防冰难题均被攻破。“哈佳快速铁路的建成，充分显示了我国已掌握在高寒地区修建铁路的技术，对内搭起了中国‘八横八纵’高铁路网最北‘一横’的骨架，对外辐射俄罗斯远东地区。”中国铁道科学研究院研究员卢耀荣说。

而在我国西南地区，被称为“最难建铁路”的川藏铁路也正在分段推进建设中。川藏铁路集合了山岭重丘、高原高寒、风沙荒漠、雷雨雪霜等多种极端地理环境和气候特征。

2019年起，中国气象局与中国国家铁路集团有限公司共同开展了川藏铁路规划建设气象风险研究项目，双方共同推动川藏铁路工程气象科研攻关，开展面向路地综合需求的气象灾害影响与风险评估研究，为川藏铁路规划、建设趋利避害提供参考依据。

“构建复杂气候环境适应能力，既是机遇，又是挑战，这正成为中国铁路的独特优势。”卢耀荣说。

提升气象灾害预警能力 保障高铁安全运行

除了线路规划设计、铁路建设，铁路开通运营后，设施安全、运营保障也有可能经历复杂气候的考验。

当哈牡高铁动车组快速行驶在风雪中，风速只要超过每秒钟20米或是轨道上降雪量超过50毫米，动车组就降速至160公里每小时；在强降水、强对流天气多发的华中地区，依托湖北省气象服务部门，适应华中地区区域气候特点的高速铁路气象灾害预警指标应运而生……

科学预警指标效用发挥，需要配合更为精准的天气预报才能发挥最大价值。 

“据气象部门发布大风天气预警，您值乘的区段内可能出现6到7级大风，值乘中一定要加强瞭望，注意接触网挂异物。”这是今年6月2日在郑州机务段郑州东站出勤调度员对大风天气下的行车安全进行的传达。

“气象部门高度重视铁路气象服务，自上世纪90年代起就为铁路部门提供气象保障服务。截至2020年12月，29个省区市的气象局与地方铁路部门建立了合作机制，提供多种形式的气象监测预报预警产品，涉及的要素包括气温、降水、大风、雷电、雷暴、冰雹等，时间分辨率细化到逐3小时、6小时预报。”中国气象局应急减灾与公共服务司相关负责人介绍说。

在需求倒逼之下，针对风雨雷电等天气的预警能力也不断升级。

中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司和新疆维吾尔自治区气象局合作开发了大风监测系统，在兰新线、南疆线、北疆线建起了50多个大风自动监测站，20分钟大风精细化预报的铁路服务应运而生；吉林省气象服务中心专门为哈大高铁设计了高铁精细化冰雪预报服务产品，高铁运营部门根据气象部门的冰雪预报和实况监测，及时启动冰雪预警，保障了高铁的安全运行……

“我国高铁线路已经在‘抗寒’‘抗风’‘抗湿热’等多个领域达到‘世界第一’。”中国工程院院士、石家庄铁道大学副校长杜彦良对记者表示，未来，保持复杂气候环境下交通基础设施的长期安全运营，需要科技创新的引领，这也将为中国高铁“走出去”积累更多宝贵经验。

从1998年京广铁路区段试验跑出第一辆高速铁路机车，到如今高铁能跨越5个气候带，在强风、高寒、高温、高湿等各种复杂的气候环境中安全穿梭。在气象服务的支持下，中国高铁已走出了一条独具特色的创新之路，成为经济社会发展的强大推动力。

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