湖北省武漢市陽邏港，一派忙碌景象。 　　胡江濤攝（人民圖片）

“華航新能1”輪。 　　長江航務管理局供圖

一艘貨輪在三峽庫區湖北省宜昌市秭歸縣歸州鎮船用新能源碼頭加注LNG燃料。 　　王輝富攝（人民圖片）

　　奔騰不息的萬裡長江，在中游的湖北武漢天興洲拐了個彎，拐彎處的北岸坐落著長江中上游最大的集裝箱樞紐港——陽邏港。站在港區集裝箱碼頭，隻見岸邊塔吊林立，集卡來往穿梭，江面上百舸爭流、好不熱鬧。

　　夕陽的余暉中，淺綠色船身、滿載著集裝箱的“華航新能1”輪從遠方駛來，准備停泊在4號泊位。駕駛艙裡，59歲的船長楊先艷緊盯前方，一隻手扶船舵，另一隻手拾起桌上的對講機，熟練地發出提示：“‘華航新能1’輪正在陽邏3期下行准備靠岸，請有關船舶加強聯系、注意避讓。”

　　在長江的船上工作了38年，楊先艷早已聽慣了迎來送往的汽笛鳴響、見慣了千帆競發的江上美景。讓他沒有想到的是，臨近退休，他又當上了湖北首艘120標箱新能源純電動集散兩用示范船——“華航新能1”輪的船長。從柴油機到新能源、從“中梗阻”到通江達海、從“散亂污”到綠色低碳，楊先艷經歷的種種變化，正是長江航運綠色轉型的生動寫照。

　　動力之變——

　　從柴油機到新能源

　　“嗚嗚嗚——”大江之上，聲聲長鳴響徹天際。12月23日晚上10時許，“華航新能1”輪裝載著76個標箱，從武漢陽邏港起錨，駛往55公裡外的鄂州港。

　　跟之前的輪船不同，“華航新能1”上聽不到柴油機的轟鳴，看不見煙囪冒出的縷縷黑煙，也聞不到刺鼻的燃油氣味。船行在江面上十分平穩，隻聽得到江水流淌的聲音。

　　“無聲”的秘訣，就藏在船尾。這裡有四個碩大的白色箱子。“這可不是集裝箱，而是船上的箱式電源。”楊先艷介紹，這4個2000千瓦時的箱式電源，配置了電池驅動的雙推進電機，最高設計航速18公裡/小時，續航裡程可達175公裡，載重1650噸。

　　1986年，年僅21歲的楊先艷從武漢城郊的農村來到湖北省航運公司（華中港航物流集團有限公司的前身）鄂航314輪，成為一名普通的水手。“那時候，船舶的動力主要靠柴油內燃機，一啟動不僅噪聲大，還有刺鼻氣味，對環境也有污染。”楊先艷說，受限於技術水平，當時長江上的運輸大多以船隊為主，他所在的船隊，就是一艘拖船牽引著6艘無動力的駁船，載重在2000噸左右。

　　這樣的船隊，不僅航行速度慢，而且駕駛困難，易造成航路擁堵和秩序紊亂。為了解決船舶噸位小、船型亂、污染大等問題，中國持續推動內河船型標准化、大型化轉型。“‘抱團出行’的駁船隊運輸模式逐漸被淘汰，到了2010年左右，公司發展了幾艘萬噸級的自航船。”楊先艷表示。

　　近年來，隨著長江大保護的持續深入推進，長江航運綠色轉型的步伐也不斷加快，越來越多的新能源和清潔能源船舶投入應用。2023年11月，全國首艘長江支線換電電池動力集裝箱船——“華航新能1”輪在武漢首航，主要航行於仙桃港—武漢陽邏港—鄂州港三地大約230公裡水域上，適應長江航線短駁運輸。

　　電池電量用完了，如何更換？國網湖北電力在陽邏港投建了湖北省首座集裝箱電動船充換電站。國網武漢供電公司充換電設施管理公司副總經理張婷說，電動船根據電池組在船舶上的裝配方式可分為固定充電式電動船和移動換電式電動船。“華航新能1”採用移動換電式，即“船電分離”模式，電池組集成在一個標准集裝箱內，船舶既可以像充電式船舶一樣在碼頭充電，也可以在換電站直接更換箱式電池組，快速進行補電。

　　一旦“華航新能1”輪沒電了，隻需要將集裝箱鋰電池從船上吊送到換電站，再將充滿電的箱式電源吊送回船上，整個過程隻需要10分鐘。而且充電時水、電分離，也能避免水岸充電的安全隱患。

　　根據測算，該船每年運營電耗約52.92萬千瓦時，相當於替代燃油132噸，每年減少二氧化碳排放量334噸。

　　航道之變——

　　從“中梗阻”到通江達海

　　12月16日上午9時許，一艘由日本東京駛來的集裝箱貨輪穿越江面薄霧，抵達武漢陽邏港一期碼頭。這艘裝載著135噸汽車配件的國產集裝箱江海直達船——“華航漢亞2”輪靠岸，標志著陽邏港年出入境船舶首次突破100艘次。

　　“近10年來，公司陸續打造了10多艘國際近洋直航和江海直達船舶，開通了武漢至日本、韓國、俄羅斯、越南等地的直航航線。”華中港航物流集團有限公司有關負責人介紹，“華航漢亞2”輪總長125米，是雙機雙槳尾機型，船型先進、節能環保，可航行於無限航區，內河A、B級航區。

　　通江達海的實現，離不開航道條件的持續改善。楊先艷還記得，剛參加工作的時候，他們的船隊主要是跑宜昌到上海的長途運輸。“每年秋冬季枯水期，由於航道水深不夠，部分區域需要單向通航，港航主管部門對途經船舶按計劃放行，比如白天走下行，晚上走上行。遇到船多的時候，需要等上好幾天。”楊先艷說。

　　航道水深是行輪的“生命線”。據測算，水深每提高0.1米，2000噸級的貨船就可多裝載170噸左右貨物。改革開放以來，中國持續推動長江航道提檔升級，在上游，三峽大壩建成，形成了660公裡的優良庫區航道﹔在中游，荊江航道整治工程全面完工，有效改善了重點礙航灘險的航道條件﹔在下游，南京以下12.5米深水航道全線貫通……

　　“近年來，我們通過實施朝涪段、涪豐段、武安段等整治工程，將上游重慶寸灘至涪陵最小維護水深由3.5米提高至4.5米，中游荊州至宜昌提高到4.3米，下游武漢至安慶由4.5米提高至6米，進一步提高了船舶通過能力。”長江航道局有關負責人介紹。

　　航道整治的過程中，生態優先、綠色發展的理念處處得到體現。

　　今年4月通過竣工驗收的長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程，首次開展了生態水力學試驗和生態涵養區建設，實現了“水下生態涵養，陸上固灘護岸”的水陸一體化生態航道建設。

　　“我們使用田字型透空格柵魚巢排、人工珊瑚礁等結構改良原有環境，營造適合魚蝦水草成長繁殖的生存環境，不僅給魚兒們留出了‘綠道’，還讓它們游累了有可以歇腳的‘驛站’。”長江航道勘察設計院（武漢）有限公司副總工程師江凌介紹，岸上則利用工程疏浚“廢土”“棄砂”建設生態固灘，採用鋼絲網格、植草護坡磚等工藝穩固岸坡，共建成生態護岸15.4公裡、生態固灘146萬平方米，有效防止水土流失。

　　“過去是海船不能入江，江船不能出海，很大程度上制約了長江沿線大宗物資運輸的效率。”楊先艷說，隨著長江干線南京以下12.5米深水航道、武漢至安慶6米水深航道等工程貫通運行，5萬噸級海輪可以直達南京、萬噸級船舶直達武漢。越來越多可以江海直達的巨輪投入使用，不僅減少中轉環節、縮短物流運輸時間，還實現提速、降損、節能、減排。

　　港口之變——

　　從“散亂污”到綠色低碳

　　“華航新能1”輪緩緩靠岸，幾名工作人員將纜繩分別系在相應的泊位樁上。船員劉必勝走上碼頭，掃描污染物接收二維碼，將船上的固體垃圾及各類污水按要求轉移到合規的接收設施等待統一處置。

　　“現在是船到碼頭就必須接岸電，垃圾、污水必須統一收集、上交后，才能進行作業。”楊先艷說，在碼頭的地下建有一座污水處理站，由地埋式一體化生活污水處理設施、生產廢水調節池、清水池、污水處理設備間等組成，碼頭產生的生活污水和生產廢水將全部由其處理達標后排入市政污水管網。

　　不僅如此，陽邏港已經將燃油集卡全部換成了電動集卡，引進了內河港口第一座集卡換電站，可保障50輛集卡全天候運營﹔在港區工程樓、調度間、機修間等建筑樓頂安裝光伏板和發電配套裝置，每年可減少碳排放量5886噸﹔建設數字化的武港集箱綜合能源管理平台，實現對設備、辦公樓、路燈等重點區域的用電能耗監測。

　　過去，長江干線上遍布大大小小的“散亂污”碼頭，其中不少是無証經營的“黑碼頭”、砂石碼頭。“這些非法碼頭分布零散、設施簡陋，對長江岸線生態造成了很大破壞。”楊先艷表示，船舶停靠在這些碼頭，垃圾、污水大多隨意排放，又對長江水質造成了污染。

　　“我們深化船舶和港口污染防治長效機制，形成‘信用+智慧’污染防治監管體系，基本實現長江沿線碼頭、錨地船舶污染物接收全覆蓋。”交通運輸部長江航務管理局副局長桓兆平介紹，2018年以來，1148座非法碼頭全部完成整改，累計騰退長江岸線162公裡，灘岸復綠1.8萬余畝，光伏、風電等清潔能源基礎設施、電動集卡等運載裝備在長江中下游港口廣泛應用。

　　不只是港口碼頭，綠色低碳的服務方式也在長江沿線逐漸鋪開。在武漢市漢陽區楊泗港大橋旁，由三艘躉船首尾相接組成的新五裡水上綜合服務區十分引人注目。

　　“以前這裡是一座水上加油站，現在增加了船舶污染物接收轉運等新功能。”楊先艷說，其中一艘躉船專門用於收集過往船舶的垃圾和污水，另一艘躉船則按照生活污水、油污水等不同類別，設置了3條管道接到岸上轉運點，污水經過處理后進入城市管網。甲板上，分類垃圾桶和分類投放櫃整齊排列，供船員將船上的生活垃圾分類投放。

　　長江航務管理局數據顯示，長江干線已建成17座水上綜合綠色服務區、13座水上危化品船舶洗艙站、8座LNG加注站，建成首座制氫加氫一體站，綠色配套設施持續完善並有效運行。2024年，長江經濟帶岸電使用量1.9億度，同比增長54%，相當於節省燃油2.5萬噸，減少二氧化碳排放14萬噸。

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