全球汽车产业正在有序恢复，中国汽车市场不仅率先摁下“复苏键”，更扮演着激活国内消费市场的重要角色。图为雪铁龙凡尔赛C5 X近日在神龙汽车成都工厂下线，未来该车除了在中国市场销售外，还将远销欧洲等海外市场。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，眼下汽车产业的复苏来之不易，想要保持汽车产业发展的良好势头，就必须通过转型筑牢车市复苏的根基。

　　长期以来，汽车产业都被视为衡量经济发展的重要“晴雨表”。

　　“由于涉及的行业非常广，参与人数众多，因此汽车产业能够较为完整地反映出当前市场运行的整体样貌。”北京大学经济学院副教授薛旭分析说，“去年全球汽车产业一度陷入停滞。如今汽车产业有序恢复，也说明防疫形势正在向好。”

　　在国内市场，汽车更扮演着带动消费市场复苏的“火车头”角色。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，今年1-4月，中国汽车产销分别完成858.6万辆和874.8万辆，同比分别增长53.4%和51.8%。

　　“我国汽车市场继续呈现稳中向好的发展态势。”近日，在中汽协2021夏季媒体沟通会上，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋对目前行业整体发展进行了分析。

　　在他看来，在后疫情时代，汽车产业的复苏来之不易，想要保持汽车产业发展的势头，就必须筑牢车市复苏的根基。

　　“当前汽车产业中热点与痛点并存，以智能化、新能源汽车为代表的技术革新给汽车产业的发展提出的新的要求。”付炳锋直言，“碳中和、智能网联领域的兴起，也给我们提供了新的突破机会。因此想要实现中国汽车产业的向上，必须要全行业的共同努力与协作。”

　　“芯片荒”与“信息安全”敲响行业警钟

　　随着科技行业的飞跃式发展，芯片的舞台早已不局限于计算机，而成了几乎所有电子产品中最关键、最昂贵的部件。

　　尤其是在新冠肺炎疫情期间，智能手机、个人电脑等特定市场需求出人意料地激增，造成了芯片短期供应需求的加大，从而引发了前所未有的全球芯片短缺。

　　芯片供应紧缩使全球汽车制造商陷入了困境，去年第四季度爆发的汽车芯片问题一直持续至今。今年3月以来，沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等车企陆续表示，因半导体供应紧张暂停部分工厂的生产计划。

　　在付炳锋看来，“芯片荒”对全球汽车产业的影响仍在持续。中国汽车产业也同样受到了不小的冲击。

　　“按照以往的规律，4月是整车企业出货的高峰期，产量通常会高于销量，但今年4月产量是低于销售量的。这也反映出，芯片的短缺对企业的产能和出货是有影响的。”中汽协副总工程师许海东介绍，根据中汽协的统计，芯片短缺导致今年4月国内整车产量比2019年同期下降了10%左右。

　　“受芯片供应波动，国内部分车企在一定程度上调整了生产节奏。目前来看，二季度所受影响会比一季度更严重。”许海东表示。

　　对汽车产业而言，如果缺少这一枚小小的芯片，将直接影响一辆整车的下线。

　　“不过，对整个汽车行业来说，‘缺芯’问题有望在今年年底得到明显改善。”许海东解释说，“解决‘芯片荒’已不仅仅是汽车行业的问题，而是全社会的问题。凡是需要芯片的行业几乎都存在芯片短缺的现状，改善芯片供应是一个持续的过程，这个过程预计需要一两年的时间。”

　　付炳锋指出，“芯片荒”问题有其偶然性和必然性。偶然性主要是前期的产能分配失调以及中后期美国寒流、日本工厂失火、东南亚新冠肺炎疫情等对产能的影响。而其必然性就是中国芯片企业要尽快成长起来，中国汽车芯片要实现自主设计、生产、制造，汽车企业有责任在这方面“拉一把”。

　　据了解，自汽车芯片紧缺问题发生以来，中汽协赴半导体协会、国内外芯片、汽车企业深入调研，了解汽车半导体产业链情况；建立了芯片问题定期报送工作机制，配合工信部、国家发改委等主管部门，及时了解企业芯片短缺情况；在媒体和行业会议发声，正确引导舆论；编制并已连续发布6期汽车半导体情况简报，帮助企业客观了解行业情况，并开展车用芯片短期、长期发展和政策研究。

　　除了“芯片荒”这一热点话题外，近两个月来，由“特斯拉维权”引发的汽车数据安全问题同样引起了很多人的关注和讨论。

　　在以数字化、电动化为主的行业转型中，“无车不智能、无车不网联”已成为主流趋势。中国市场已经成为诸多跨国公司在全球转型中重点布局的沃土，“在中国建立全球数字化研发中心”也成为越来越多跨国车企的首选。

　　在智能网联汽车蓬勃发展的同时，也出现了网络信息数据安全管理的新问题。在去年的泰达论坛上，工信部网络安全管理局局长赵志国曾透露，2020年以来针对整车企业车联网信息服务提供商等相关企业和平台的恶意网络攻击达到280余万次，平台的漏洞、通信的劫持、隐私泄露等风险十分严峻。在汽车产业被数字化全面赋能的同时，完善对智能网联汽车数据安全的保障迫在眉睫。

　　对此，许海东表示，未来无论是本土企业还是跨国公司，每家企业一定会建立自己的数据中心、数字化研发中心，并且这个数据中心要接受政府的监管。国外的企业可能会涉及到数据向境外输出，这就会在相关的法律法规中进行相应规定，明确哪些数据可以输出到境外。

　　对于确保智能网联汽车信息安全这一问题，中汽协早就在今年3月就提出了包括建立监管细则、分类分级管理等建议。“未来，随着更多法律法规的出台和完善，智能网联汽车数据管理以及确保智能网联汽车数据安全将逐步有规可依。”许海东预测说。

　　从“碳中和”“碳达峰”看汽车业的转型之道

　　继庄严作出“2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和”的承诺后，2021年政府工作报告提出，在“十四五”期间，要推动绿色发展，促进人与自然和谐共生，单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放分别降低13.5%、18%。

　　在这一过程中，交通领域尤其是汽车产业所起到的作用显然不容忽视。中汽协副秘书长李邵华坦言，汽车行业实现“碳达峰和碳中和”的难度很大，需要包括汽车、交通、能源等多行业的跨界联动与协同。

　　“汽车行业实现碳达峰、碳中和目标的过程是非常复杂的，当前碳达峰、碳中和的边界和条件还很模糊，需要深入研究和界定，并进行科学分析。当然，我们也应当看到，‘双碳’目标也为行业提出了更多新课题，带来了更多新机遇。”李邵华表示，“碳达峰、碳中和”目标对汽车行业的科技创新提出新课题。在节能减排方面，近年来汽车行业有了明显的进步。因此“双碳”目标会带动汽车行业进入到新一轮技术创新。

　　他同时强调说，“碳达峰、碳中和”目标也为市场带来了机遇。在“双碳”目标的达成过程中，有序推进高排放在用车的更新，淘汰高排放车型，将为未来市场的增长带来空间。

　　据悉，为助力国家达成“碳达峰、碳中和”目标，中汽协也在积极开展汽车产业分制造领域、产品领域碳排放的相关研究，配合政府部门做好碳配额交易、碳税和车辆低碳技术等方面工作，并积极推动相关政策法规的落地。

　　与此同时，“双积分”政策实施以来，随着政策对新能源汽车积分比例要求的逐年上涨，企业间新能源正负积分差距明显拉大，积分整体供需也在不断变化，积分交易价格近几年随之出现波动。

　　在这种情况下，合理调节积分交易市场供需平衡，使积分价格处于相对稳定、合理状态成为多家企业的“集体”诉求。比亚迪董事长王传福曾表示，行业和企业应当增强积分价格的可预见性，建立积分池管理机制。

　　长安汽车董事长朱华荣也表示，构建积分池，有利于解决积分交易在执行和操作层面中的诸多问题，平抑价格波动，稳定产业各方经营预期。

　　对此，付炳锋透露称，对于“双积分”政策，企业期待逐步完善。站在有利于稳定积分交易价格的角度，企业希望建立积分池，并延长积分有效期，从目前的1年延长至2-3年。另外，在“双碳”目标下，未来是否可以与“双积分”政策打通，也值得业界探讨。

　　“中国汽车产业向上是政府、行业组织和企业共同的责任和目标。”付炳锋总结说，“实现这一目标并非一日之功，也不能靠孤军奋战，而是全产业链的上下联动，也是跨行业、跨产业链的多方协同。1-4月中国汽车市场总销量数据超过预期。2021年中国汽车总销量可能会在之前预期增长6.5%的基础上有所上调。”

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