去年底，我國投產的鐵路新線中，中西部鐵路佔比高達80%，而這其中高鐵又佔了大多數，讓新疆、貴州、甘肅、青海同時邁入高鐵時代。

　　從2008年我國開通首條高鐵時，就有人質疑中國建設高鐵的必要性。如今，中國高鐵裡程已連續5年穩居世界第一，但疑問仍存，“中國東部發達地區確實需要高鐵，可經濟欠發達的中西部也需要高鐵嗎？有人坐嗎？”記者日前赴中西部實地調研，聽聽基層的回答。

　　中西部高鐵上座率如何？

　　速度與價格優勢明顯，上座率高，假期加車還超員

　　“動車很好，速度快，坐著舒服，小孩兒也不受罪！”35歲的阿合蘇木·阿合毛拉在新疆烏魯木齊市沙依巴克區棚戶區改造辦公室工作，父母在哈密市五堡鄉務農。從1995年15歲來烏魯木齊求學至今，阿合蘇木一直乘坐火車往返兩地。

　　性價比高是高鐵給阿合蘇木最深的感受。“最早的綠皮車要坐12個小時，后來提速后的空調車也需要6個小時。現在動車隻需要3個小時。真是方便！”阿合蘇木算了一筆賬，以往烏魯木齊至哈密間有一趟夕發朝至的雙層空調列車，硬座78元、硬臥148元、軟臥223元。而現在的動車組，一等座196元，二等座163.5元。“二等座票價和硬臥差不多，但隻用原來一半的時間，環境又好，以后就坐動車了！”

　　蘭新高鐵開通以后，烏魯木齊去往哈密方向的旅客出現了明顯的分流現象。一方面，由於出行成本超過高鐵的3倍，公路轉向鐵路的客流增多﹔另一方面，從既有鐵路分流到高鐵的旅客也在增多。烏魯木齊鐵路局的統計數據顯示，動車開行以后，原本幾乎趟趟滿員的空調列車如今旅客量下降了一半，而烏魯木齊至哈密的高鐵上座率基本保持在80%左右。

　　高鐵跨省運輸的需求更大。去年底開通的貴廣高鐵，使貴陽到廣州的鐵路旅行時間從21小時縮短為4小時。成都鐵路局統計數據顯示，今年清明小長假雖加開了高鐵列車，部分車次還是出現了超員現象﹔而平時貴廣鐵路的上座率一直保持在90%左右。

　　“我們通過市場調研發現，過去旅客是‘有票能走’就行。隨著高鐵的開通，多數旅客表示，長途出行要麼有臥鋪，要麼坐高鐵。”南昌鐵路局客運處副處長郭雪華說，今年春節，南昌鐵路局動車組的客流首次超過了普速鐵路。目前動車組的上座率長期穩定在六成以上。

　　高鐵甚至改變了今年中西部務工流的走向。過去從江西到上海坐普快列車要10多個小時，因此江西去往福州、廈門、珠三角等地的務工人員較多。隨著去年底滬昆高鐵杭州至長沙段通車，今年春節返城客流中，江西去往長三角務工人員明顯增加。過去江西到上海、深圳、長沙等地的探親客流基本是一月一次，如今“周末流”成為常態。

　　高鐵帶來了什麼變化？

　　旅游、餐飲及產業結構優化的外溢效應更大

　　早春，貴州省榕江一家高效農業示范區油菜花金黃可人，豆苗花白嫩嬌小。在種植技術總監韋鋼眼中，貴廣高鐵的開通使菜田轉眼就成了寶地。

　　“別以為高鐵不能運貨，就對我們菜農沒影響，高鐵可是財神爺。”韋鋼說，因為交通不暢，銷路少、信息閉塞一直是貴州農民最發愁的事情。貴廣高鐵開通后，好多廣東、香港的客商來貴州游玩后，便對當地的有機蔬菜動了心。游客變成了採購商，自己田裡芥藍的售價從五六元漲到十二三元，漲了一倍。

　　曾經不少人認為，在中西部老少邊窮地區，要修鐵路應該先上普速鐵路，通過打通貨運瓶頸，滿足資源外運需求，實現地方發展。然而，隨著產業梯度轉移、中部崛起與西部開發戰略的實施，中西部也成為了產業聚集區，高鐵正使長期“自西向東”的人流、物流“倒灌”回來。

　　高鐵助推中西部地區產業結構優化，第三產業得到飛速發展，特別是讓中西部旅游淡季不淡。

　　貴州旅游資源稟賦優渥，卻一直受到交通的制約。高鐵給貴州的旅游業添了一把火。“往年冬季是貴州旅游淡季。但去冬淡季不淡，高鐵讓旅游企業很忙，幾乎所有景區游客都在翻倍。”貴州省旅游局市場開發處處長鄒曉風說，今年春節假期，從貴廣高鐵到達貴州的團隊超350個，旅行社接待量增加了10倍。清明小長假，全省接待游客同比增長28.07%，旅游總收入同比增長29.11%。新客源，特別是中高端消費者主要由高鐵帶來。

　　高鐵縮短了時空距離，直接促進了區域經濟一體化。今年前三月，貴州接待廣東游客同比增加約六成。“這次，貴州是真的飛進了珠三角，高鐵為內陸省份提供了對外開放的有力支撐。”貴州省發改委交通運輸處處長牟成剛說。

　　中西部需要啥樣的高鐵？

　　不求速度最快、站房最大，但求根據客流調整小站停車

　　鑒於經濟社會發展水平和百姓收入水平，中西部高鐵的速度等級並不一定與東部看齊。在採訪中，不少旅客表示，目前的中西部高鐵普遍開行的D字頭動車組，票價適中，與普通鐵路硬臥票價差不多，但更舒適、更快捷，性價比很明顯，對旅客的吸引力較高。“現在這速度和價格剛剛好。”從貴陽去往廣州的旅客郭書玉說，“再提速雖然會快點，但快也快不了多少，價格翻倍的話，很難接受。”

　　中西部高鐵的車站規劃與停站設計也被認為應該因地制宜。中西部地區主打縣域經濟，高鐵車站自然以縣串聯，停站的方式不可能與東部高鐵主要在大城市停站一樣。例如貴廣高鐵廣西段7個站中，三個設在縣裡，兩個建在鎮上。這些車站站房規模較小，進出便捷。

　　“一些重要節點城市，可否不要根據經濟總量、常住人口開設車次，而是根據實際客流量調整？”牟成剛舉例，貴廣高鐵進出貴陽的首站從江，實際客流比第二站榕江要大，而目前榕江停站的車次多一些。“鑒於港澳旅客很多，鐵路部門能否開行一些貴陽到深圳的直達高鐵。現在在廣州南站轉乘，盡管站內服務很周到，但時間銜接很麻煩，影響了旅行效率。”

　　換乘接駁的便利性、民宿餐飲的接待能力也是中西部高鐵亟待解決的問題。目前東部大城市在高鐵、地鐵、機場之間都有軌道或機場大巴等“無縫”接駁方式，而西部尚未達到這一服務標准。例如，高鐵貴陽北到機場就既沒有地鐵，也沒有大巴，影響了旅客出行的便捷性。

　　“高鐵的便利不是孤立存在的，而是需要城市交通、住宿等配套服務實現。”貴州黃果樹旅游集團股份有限公司董事長助理張目坦言，高鐵旅客人均消費額約為210元，約為普通鐵路旅客的1.6倍，消費能力更強，但對旅行舒適度的要求也更高。“像黔東南原來連火車都沒有，現在是一步邁入高鐵時代。這也鞭策我們服務業得提速，不僅是服務硬件上規模，更要服務質量上水平。”

分享讓更多人看到