“民惟邦本、政得其民。”國家標准的制定是否就要把門檻高高筑起，與民生的實際需求格格不入？低速電動車國標究竟為誰而立？

　　最近幾月，低速電動車國標的制定一“字”激起千層浪。2016年11月18日標准工作組籌建及第一次會議中明確提出的“四輪低速電動車”，到第二次會議上突然變為“四輪低速電動汽車”。一字之差，差之千裡。這意味著從電動自行車或電動三輪車升級而來，本應作為獨立類別的低速電動車，將被直接納入乘用車管理范疇，參照“普通乘用車”的“高標准、嚴要求”。

　　如此一來，在三四線城市及廣大農村地區備受歡迎的低速電動車，本以為能喜迎“准生証”，沒想等來的卻是一紙“誅殺令”。

　　百姓“出行難”怎麼破？

　　世人皆知，“出行難”、“難出行”一直是橫亙我國三、四線城市及農村地區的大難題。與大城市成熟的交通網絡相比，這些地區交通工具非常匱乏。廣大農村地區尤其如此，在很多情況下，從家到有客車的地方需要步行幾小時甚至一整天，“最后一公裡”變成“最難一公裡”。一旦遇到意外狀況如突發疾病、孕婦生產等緊急需求則面臨巨大的風險。

　　在過去近十年裡，低速電動車由於具有車型小、高性價比、充電方便、用車費用低等特點，適用於短途代步和運輸，實質上已在上述地區逐漸替代自行車、摩托車等，成為了備受歡迎的“國民電動車”，滿足了基層百姓“遮風擋雨、機動出行”的剛需。低速電動車國標的嚴苛標准，將可能導致它從百姓生活中銷聲匿跡。

　　標准提高，價格必變。低速電動車一旦參照“普通乘用車”的標准體系，成本將大幅提升，價格成倍上漲，甚至趨同一輛汽車的價格。對於大部分低收入人群來說，一輛私家汽車目前仍然是可望而不可及的奢侈品。購買能力無法觸達，必將導致低速電動車的消亡，結果會很快反過來痛及百姓。一旦如此，試問：長期困擾基層百姓的出行難題該如何破？

　　機動車污染何時休？

　　當前，霧霾“陣痛”席卷中國，環保是政府民生工作的重中之重。在環保部近期舉行的大氣污染防治媒體見面會上，環境保護部部長陳吉寧表示，許多大中城市機動車污染物排放量居高不下，已成為細顆粒物的首要來源。

　　低速電動車零排放，是當前十分有效、經濟和環保的節能減排方式，符合綠色低碳出行，符合“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展理念，符合我國節能減排和環境保護的要求。一旦對低速電動車給予取締，將極有可能劣幣驅逐良幣，倒逼低收入人群選擇報廢車、拼裝車等高污染車輛。最終傷害了誰？答案不言自明。

　　五百萬從業者去哪兒？

　　經過近十年的發展，低速電動車已經在山東、河南、河北等地區，形成了大規模的產業集群。從電機、電控、電池生產制造到車輛維修保養的整個產業鏈，不僅帶動了地方經濟，更是當地人賴以生存的飯碗，就業人口數量超過了500萬。

　　若一刀切的對低速電動車行業進行嚴打嚴殺，不僅會造成投資浪費，地方稅收減少等諸多問題。更重要的是，在中國經濟下行、就業形勢嚴峻的現狀下，這五百萬從業者該何去何從？

　　低速電動車國標不可閉門造車，應據“症”開藥

　　低速電動車從產生到現在形成年產100萬台的量，發展迅猛，是市場需求自然催生的結果。新國標的制定自然也要順應趨勢，滿足需求﹔匹配國情、尊重市場。

　　當然，市場並不完美。低速電動車行業當前確實存在種種亂象，與其他產業一樣，必須經歷一個由亂到治的過程。但有“病”醫“病”，據“症”開“藥”，卻不可簡單粗暴的通過設高門檻變相宣告“死亡”。矯枉過正或因噎廢食，傷害的不僅是生產企業，還有民生。

　　所以，與其不切實際的就“完美標准”高談闊論，不如尊重天時、地性、人意，順勢而為，因勢利導，通過規范來發展，比如通過保險、駕駛資格、上牌等正規化途徑來操作﹔且允許充分發揮市場機制的競爭作用，由市場最終推動行業升級。

　　中國汽車工業協會常務副會長、工信部裝備司任命低速電動車標准起草組組長董揚在《關於四輪低速電動車標准的思考》一文中認為，低速電動車標准的制定需要將“全國人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通參與者利益（安全）第二位，產業發展、企業利益隻能排在最后。”“把人民利益放在第一位”不能只是空洞的口號，需要接地氣的把工作做到百姓需要的實處，服務和保障好民生。民生連著民心,民生關系發展，低速電動車的“生死”還需群眾自己做主。

　　號准民生之脈，標准的制定與實施才能暢行無阻。即所謂“政之所興，在順民心﹔政之所廢，在逆民心。”

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