“沉管隧道建成后,會不會滲水是成敗的關鍵。因為33個管節之間有大接頭,每個管節又有7個小接頭。地基的不均勻沉降、剪力鍵的結構、止水材料的性能以及地震等因素,都有可能導致隧道漏水。”徐國平說,為了攻克這些難題,他們與多個單位合作攻關,就連制作止水帶的材料也用了兩年多時間自主研發。“國外類似沉管接頭的正常漏水率是5%—10%,半剛性結構改善了沉管結構的防水性能,港珠澳大橋沉管隧道首次做到了無一處漏水。”

　　精品大橋,百年工程

　　能抗16級台風、7級地震,設計壽命長達120年

　　作為世界最大的鋼結構橋梁,大橋僅主梁鋼板用量就高達42萬噸。“這相當於10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量,能抗16級台風、7級地震。”蘇權科說,大橋的鋼橋面鋪裝面積達到50萬平方米,也創造了世界紀錄。

　　更讓人驚嘆的,是這座大橋全部採用了“搭積木”的方式來建造。港珠澳大橋的所有構件,無論大小,包括上千噸重的橋墩、橋身和100多米高的橋塔,都是在岸上工廠整件制造,然后運至海上,像“搭積木”一樣拼裝在一起,實現了精密制造、精密安裝。

　　“港珠澳大橋在設計之初就確定了‘大型化、工廠化、標准化、裝配化’的理念。”港珠澳大橋管理局副局長余烈表示,施工現場緊鄰航道,每天來往船舶4000多艘,為了滿足工程質量、工期和安全的需要,也為了更好地保護生態環境,採用了這種全新的大橋建設模式。“海上組裝可以降低海上惡劣氣象條件對施工的干擾,降低對生態環境的破壞。岸上預制則讓大型成套設備、先進生產工藝有了用武之地。”

　　蘇權科感慨地說:“如果不是國家的整體科研和裝備實力到了這一步,做這樣的整體設計是不可想象的。”

　　港珠澳大橋要做精品工程,設計壽命達到120年,這在我國橋梁史上是從未有過的。“海工環境下,鋼橋面疲勞開裂和混凝土海蝕早期破壞是行業通病,要建成一流工程,必須借助科研的力量來攻克這兩大行業痼疾。”作為港珠澳大橋國家科技支撐計劃課題之一——“混凝土結構120年關鍵技術”的負責人,王勝年帶領團隊進行攻關,從理論、技術、材料、工藝等多方面著手,作出了適合港珠澳大橋的耐久性設計。

　　港珠澳大橋也是綠色工程。施工之初,最讓人揪心的白海豚僅有1400頭;主體工程完工后,白海豚增加到1800頭。“這也是國家科技支撐計劃的子課題,我們與中國科學院水生生物研究所、中山大學、交通運輸部規劃研究院合作,組建團隊,300多次出海跟蹤,拍攝30多萬張照片,對海域內1000多頭白海豚進行了標識,並摸清白海豚生活習性,在施工時採取針對性保護措施。”余烈說,出海時能看見白海豚,是吉祥如意的象征,工人們既期盼偶遇白海豚,又會刻意避開,讓它們少受干擾。

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