10月18日，京東物流宣布進軍快遞業，直接切入高達4957.1億元營業額（2017年統計數據）的新興大市場，這是繼2017年1月蘇寧物流以42.5億元收購天天快遞之后又一個頭部電商企業的自營物流進入了快遞市場。

　　京東快遞的攬貨范圍目前還僅限於北京、上海和廣州三地，配送范圍則覆蓋大陸地區，但明年將會把攬貨范圍擴展至全國30-50個核心城市，未來競爭明確指向了第三方快遞企業——順豐及“四通一達”等。

　　電商自營物流當下排名在前的頭部企業主要包括京東物流、蘇寧物流、海爾旗下的日日順物流、美的旗下的安得物流、國美旗下的安迅物流以及唯品會旗下的品駿物流等。在第三方物流企業無法滿足電商企業對於快遞物流的服務時效、成本、質量、規模、體驗、用戶黏性和退換貨銜接等高標准要求時，電商企業首先是通過自營物流構建，面向終端消費者從售前服務、售中服務到售后服務的更高水平全服務供應鏈生態圈，大幅度提升終端消費者的消費體驗。

　　其次，電商自營物流的目標是充分利用電商企業自身具備的充沛物流貨源作為運營存量基礎，並通過邊際遞增效應獲取物流運營增量的收益。類似於當資本市場活躍而產業競爭加劇時，縱向並購成為企業通過市場交易內部化、提高與供應商和用戶討價還價能力、提升交互信息和數據的准確性及設置高進入壁壘等方式來降低上下游產業間的市場風險和交易成本，提高產業鏈生態圈的市場競爭優勢。

　　第三，電商巨頭自營物流是看到了電商物流和快遞業的市場快速增長空間。2017年中國網絡零售市場交易規模達71751億元，同比增長39.17%，特別是跨境電商、母嬰和農村電商成為新發力點，而這三個罅隙市場將進一步支撐電商物流市場。2011-2016年間，佔據電商物流近7成的中國快遞業務增長率為53.48%、快遞業務收入增長率為39.29%﹔雖然2017年快遞市場增速降低到27%，但其業務總收入已經達到4957.1億元，從2011年開始的年均復合增長率達到36.75%。如此迅猛增長的快遞市場自然會引來具有上下游延伸先天優勢的電商覬覦，而規模擴張更為迅猛的電商頭部企業也有足夠資本吸引力和要素稟賦切入這個市場。

　　第四，資本市場有足夠意願推動電商進入市場規模暴漲的電商物流和快遞市場。近年來國家一直推動倡導降本增效、連接生產和消費、支撐消費和商貿渠道，資本開始與物流業緊密擁抱。物流業最早擁抱風險投資的企業應該是2007年的山東榮慶物流，而今圓通、中通、申通、韻達、順豐、百世集團和德邦物流均登陸資本市場，無車承運的貨車幫與運滿滿合並后的滿幫集團第一次融資就吸引了19億美元投資，民營快遞企業從單純的業務競爭轉向了業務加資本的雙輪驅動競爭。

　　高速增長的物流新興市場也必然引來物流企業的重資產投入，特別是物流企業多數使用的運載工具、裝卸設備、通用倉儲裝備及物流地產等均屬於可重置資產，與制造業等非重置資產相比變現能力較強，就更加吸引風險投資的注意力，這也是為什麼順豐投資鄂州機場、京東投資無人倉庫、阿裡巴巴及旗下菜鳥網絡投資國家智能物流干線網的緣故。

　　當然，榜樣的成功發展路徑也提升了后來者的投資信心。在全球電商物流和快遞市場上，新晉之秀“亞馬遜物流+”首創了自營物流與電商平台、雲服務平台的全產業鏈和全生命期的融合模式，並在物流市場超越了聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（FedEX）和敦豪（DHL）等傳統第三方物流全球頭部企業，與此同時又在零售市場上將全球500強之首沃爾瑪（Walmart）連鎖打得體無完膚。

　　盡管亞馬遜營業額僅有沃爾瑪的1/5，但亞馬遜當前市值已經超過8600億美元，是沃爾瑪市值的3倍，並有望跟隨蘋果公司超過1萬億美元市值，亞馬遜掌門人貝佐斯又在電商自營物流體系外面向社會物流構建了“亞馬遜物流+”公共服務平台，直接與UPS、FedEX和DHL短兵相接並奪取了競爭優勢，並依賴“亞馬遜物流+”的48小時配送承諾將沃爾瑪傳統7天配送模式斬落馬下，將美國人一周一次集中購物的習慣更改為按需求隨時在網絡上購物。

　　亞馬遜財務報表中利潤多數來源於其全球排名第一的雲服務平台（Amazon Web Services， AWS），而AWS平台與亞馬遜物流“一小時快遞”和亞馬遜金牌用戶（Amazon Prime）計劃這三個平台融合的產業鏈閉環和邏輯與物理的虛實結合則使得亞馬遜物流一躍而成為全球物流業的領頭羊。

　　在持續提高用戶滿意度的服務升級中，亞馬遜從48小時內實現覆蓋全美“火雞”配送，到僅收年費99美元（/79英鎊）金牌用戶的48小時送達，再到核心地區金牌用戶的“1小時快遞”，都是利用大數據和雲計算精准地預測用戶/區域需求，並通過“以儲代運”模式實現高效低價准時配送。

　　然而，電商選擇自營物流也並非都是好處，物流業前期投入大、專業性強、經營利潤低而管理成本高，在市場競爭激烈時對網絡化、規模化和標准化的要求極高﹔特別是由於歷史原因造成的條條塊塊管理模式和體制機制束縛，社會性基礎設施條件差及行業集中度極小，使得當下物流企業的收益多數來自於低水平勞動力紅利和互聯網平台資源稟賦配置優化，多數虧損的電商自營物流往往依托電商其他板塊利潤的補貼。如蘇寧雲商並購的天天快遞在蘇寧和阿裡兩家電商巨頭支持下依舊在2017年淨虧損5.8億元，京東物流很長時間都是依靠京東商城補貼，2017年前三季度淨虧損4.39億元。

　　目前來看，快遞業第一陣營仍然屬於順豐與“四通一達”，據交易所披露的2017年財務目標顯示，順豐控股營收710.94億元、淨利潤47.71億元，德邦公司營收203.50億元、淨利潤5.47億元，圓通速遞營收199.82億元、淨利潤14.43億元，中通快遞營收130.60億元、淨利潤31.59億元，申通快遞營收126.57億元、淨利潤14.88億元，韻達股份營收99.85億元、淨利潤15.89億元。可見，從快遞業的淨利潤來看，順豐依舊一枝獨秀，而中通、韻達、申通和圓通呈現第二梯隊。

　　電商自營物流的全產業鏈和全生命期融合與第三方物流的專業化服務在市場競爭力對比上，是隨著信息技術、互聯網平台和人工智能等黑科技的引入而隨時變化的。互聯網平台將傳統的消費者單一收入改變為從供應商、制造商、貿易商、服務商、投資人、政府到最終消費者共同貢獻收入，能真正獲取消費者信賴和依賴的才是最終市場競爭的獲勝者。（劉大成 清華大學互聯網產業研究院副院長）

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