國產大飛機C919是否“自主創新”引爭議 專家這麼說

宋杰

2018年10月30日08:43  來源:人民網-中國經濟周刊
 
原標題:國產大飛機C919是否“自主創新”引爭議 專家這麼說

  (《中國經濟周刊》記者 宋杰 攝)

  《中國經濟周刊》 記者 宋杰 | 上海報道

  責編:曹煦

  (本文刊發於《中國經濟周刊》2018年第42期)

  從1970年“運十”立項確定,到2017年C919成功首飛,中國人的“大飛機夢”歷時47年。C919的成功研制,標志著中國航空工業取得歷史性突破,其本身也是中國改革開放的重大時代成果。

  《中國經濟周刊》記者日前專訪了國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世,他曾任中航商用飛機有限公司(即 “中航商用”,后被劃入2008年5月成立的中國商飛)副總經理兼總設計師、ARJ21總設計師。

  駁斥“黃皮白芯”論:是不是自主創新要看6個特點

  《中國經濟周刊》:如何看待改革開放40年來中國大型民用飛機產業的發展?

  吳興世:中國商用飛機產業發展之路,可以說是一部中國人民在中國共產黨的領導下,以百折不撓的精神落實國家戰略的創新創業史。

  國家曾經在1970年、1986年、1993年和2007年先后4次作出發展我國大型民用飛機及產業的重大決定。

  1970年,在毛主席和周總理的大力推動下,我國啟動了大型民用飛機“運十”的研制,一直到2007年大型飛機重大科技專項被納入中長期發展規劃,航空工業開啟體制改革。2008年5月11日,中國商飛在上海組建成立,吹響了我國自主研制大型客機的號角。

  大型飛機產業依托於基礎工業和其他高端制造業,體現了國家綜合的工業基礎和科學技術發展水平。正因如此,伴隨我國改革開放40年來翻天覆地的變化,大型民用飛機產業在中國得到了長足發展。

  在“消化吸收”從蘇聯引進的“轟六”專利技術的基礎上,我國航空工業在上個世紀七八十年代實現了重要的攀登,實現了載客超過100人、起飛總重達到100噸以上、可以實現洲際適航的飛機的研制。在此基礎上我們今天發展出了150~210座的大型民用飛機C919和噴氣支線飛機ARJ21,目前正在起步研制遠程的大型寬體客機CR929。

  《中國經濟周刊》:有人說中國的大飛機是“黃皮白芯”,關於C919是不是自主創新的問題有不少爭議,您如何看待?

  吳興世:以前把中國商飛稱為“核心企業”,在大型民機立項正式批復后,中國商飛被改稱為“主體企業”,即“中國商飛擔任大型客機實施項目的主體和統籌干線飛機和支線飛機的發展,是實現民機產業化的主要載體”。

  作為“主體企業”,中國商飛具有6個特點:第一,專門搞大型民機的整機開發、研制、生產和客戶服務。第二,從頭到尾完整把控整個價值鏈。第三,直接向用戶提供大型民機的產品和服務。第四,具有市場開發的自主權。第五,作為原創者具有產品創意和產品設計的所有權。第六,具有產品構型的控制權。像汽車產業中,供應商有選擇合作分工的決定權,產品集成和交付的唯一權,產品銷售和服務的排他權。

  舉個例子,就像蘋果手機大部分是在中國制造,甚至是在中國裝配的,但是它是地地道道擁有美國自主知識產權的產品,大飛機也同理。

  此前社會上有爭議,有人說:飛機發動機機載設備由外國企業生產,這是“黃皮白芯”。其實,是不是自主創新的產品,就看是否具備前述的6個特點。這6個特點波音有,空客有,俄羅斯的聯合飛機集團有,蘋果公司有,中國商飛也有,但是那些代工企業則沒有。

  為什麼制造商不是什麼都自己造?飛機有獨立的航空發動機、機載設備系統和航空材料的工廠,主要的目的還是為了降低成本、降低風險、開拓市場。比如,波音787是美國的飛機,有一種型別裝了英國產的發動機﹔空客A380是歐洲飛機,有一種型別裝了美國產的發動機。

  航空工業每投入1美元,帶來的產出是80美元

  《中國經濟周刊》:您如何看待我國大型民用飛機產業的前景?

  吳興世:想要求生存、謀發展該怎麼辦?第一,降低綜合成本﹔第二,延伸滿足市場需求﹔第三,增加滿足市場需求的層次,然后把飛機體積做大。

  實現產業的發展還要注意一個“金三角”關系。航空運輸業、航空制造業的資金通常都是“大進大出”,所以金融服務業和航空運輸業、航空制造業的三角關系是不可替代的。

  大型民用飛機產業潛力巨大,不斷升級換代的先進產品創造了廣闊的市場空間。比如未來20年,全球要交付3.5萬架大型民用飛機,最低估值是5萬億美元,也有估計將達到7萬億美元。我國航空運輸總量目前在全球排名第二、增長速度第一。隨著“一帶一路”建設的推進,互聯互通的需求還會持續增加,未來10年內,我國都處於航空運輸高速發展階段。

  未來20年,比較保守的預測是中國客運周轉量和機隊規模分別翻三番、翻兩番,分別佔到全球總量的16%和17%,需要新增大型民機5000多架。我國城市化進程非常迅速,這增加了航空消費群體,也促進了對於航空制造業的需求。

  2006年大型民機重大專項立項時,曾保守估計20072027年我國大概需要購買大型飛機的價值為1500多億美元,現在看來實際上已經遠遠超過這個數據了。波音和空客2005年年底的淨資產分別是600億美元和208億美元,加起來比1500億美元都少。所以如果我們不自主研制大型飛機的話,其所帶來的利益都會流到外國。而據蘭德公司統計,航空工業每投入1億美元,10年后航空工業和相關產業能夠產出80億美元。中國的航空工業應該有所作為。

  以中國商飛而言,現在我們還處在產業導入階段,尚未到產業增長階段。到2035年左右,我們會形成完整的產品鏈,那時寬體客機已經交付用戶,技術能力體系完全與國際先進水平接軌,化為現實生產力,生產經營模式也能夠與國際先進實踐接軌,在這樣的情況之下進入產業增長階段,幾大效應就可以充分得到發揮。

  中俄遠程寬體大客機來了

  《中國經濟周刊》:中俄合作制造遠程寬體客機CR929,其中機身由中方負責,機翼由俄方承擔,請問此次中俄合作基於哪些考慮?

  吳興世:今年6月上旬,中國商飛與俄羅斯聯合航空制造集團公司已聯合確定CR929遠程寬體客機的整體外形和尺寸等主要參數,雙方總師正式簽署圖樣文件。這項工作對於在2017年通過可行性論証(G2)階段評審的CR929項目具有重要意義,將為已經開始的初步設計(G3)工作提供重要支撐,中俄聯合團隊將在此基礎上加快推進機身機構和機載系統聯合概念定義。

  當前,CR929項目G3階段的工作已經全面展開,相關設計研發、風洞試驗、供應商選擇正在穩步推進,預計G3階段將於2019年中期左右完成。

  為什麼中國選擇和俄羅斯合作?第一,CR929是中俄戰略合作關系的自然延拓﹔第二,中國和俄羅斯都把發展遠程寬體客機列入發展規劃,在有政治環境、技術經濟基礎的情況下,為什麼不聯合呢?

  俄羅斯方面最大的特點是集成創新的能力特別強,所以和他們合作,特別是50%對50%的對等合作,無論從政治上、經濟上還是技術上,都有益處。

  當然,世界最大的市場是在亞太,獨聯體俄羅斯加起來大概是排在第四、第五位。中國本身市場需求列入亞太的需求是全球差不多第二位的。

  所以這就是中俄合作研制遠程寬體客機的技術、經濟、政治基礎,這個項目總的來講進展還是非常順利的。

  《中國經濟周刊》:中國商飛目前還面臨哪些挑戰?

  吳興世:上個世紀40年代以來,全球共有15個國家和地區的32家主制造商研制了88款噴氣式客機,其中53款進入市場但未能實現盈虧平衡,被迫退出市場﹔28家主制造商未能度過成長期,最終退出歷史舞台。空客在政府超過300億美元和扶持政策的持續支持下,度過了25年的成長期,最終實現了與波音的分庭抗禮。

  中國商飛經過10年發展,取得了階段性成果,不過必須看到,從初創期邁入成長期,公司的研制、生產、服務和管理能力發展不充分、不均衡,與國家要求和市場需求還存在較大差距:

  第一,產品發展面臨巨大的技術進步跨度,現在大概平均七八年一次,我們要搞一個產品。每一次都要有重大的自我能力提升才能滿足市場和客戶的需求,這要求我們加速建成完備的先進技術能力體系以支撐發展,這個壓力非常大。

  第二,產業發展面臨著兩個處於壟斷地位、經驗豐富的強大對手的競爭。波音、空客的發展階段是成熟階段,中國商飛屬於導入階段,正逐步向增長階段發展,而這個競爭實際上也是國家間的競爭。

  第三,要建成並且成功運作又有中國特色,又與國際主流接軌的高效生產經營方式,必須在沒有國外成功經驗可以借鑒的情況之下,以原始創新來解決諸多實際問題。

  第四,中國商飛是創建不久,核心能力仍在建設發展中的產業主體企業,必須要以自身的快速和長足的發展引領國家大型民用飛機產業和相關產業發展。

  第五,需要快速全面提升我們自身適航符合性設計、生產、營運支持能力和適航符合性演示驗証能力。

  目前這五大挑戰還是相當嚴峻的,下一步就要努力提升自己的水平,做到讓全球的航空公司、全球的飛行員、全球的客戶都喜歡我們的飛機。我們取得的每個進步,只是中國大型民用飛機產業發展的萬裡長征中的一步,我們需要一步一步向前邁進。

(責編:李楠樺、仝宗莉)

推薦閱讀