制圖：郭思邈

2020年8月27日，夜幕下的伶仃洋萬籟俱寂。第三節沉管（E3）經過世界首制沉管浮運安裝一體船近50公裡的浮運抵達沉放水域，北斗系統第一次正式亮相。

中交一航局深中通道項目部測量管理中心副主任鎖旭宏介紹：“每次沉管安裝時，一體船在接近50公裡的航道，需要經過七個航道轉換，沿著我們設定的軌跡巡航，穿越伶仃洋中灘區，才能來到指定地點。”

最重要的安裝即將開始，接過測控系統數據后，鎖旭宏等人卻陷入了糾結。

為保險起見，在沉管對接的關鍵時刻，這一次，項目部分別用北斗系統和GPS系統分別採集數據，兩者存在兩公分的偏差。

失之毫厘，差之千裡。面對極高的對接精度要求，到底用哪一個，誰也不敢輕易決策。時間一分一秒過去，安裝窗口期轉瞬即逝。

鎖旭宏帶領測量組頂著壓力，再次對測控系統做了全面檢查，用多種方法進行核算。“經過測算，我們發現GPS的信號不是很穩定，我當即和領導匯報，我們應該相信北斗系統。”

E3到達抵達沉放水域。受訪者供圖

“100厘米、90厘米…… ”在拉合系統作用下，E3 管節一點點向對接端靠近，與E2在20米下的深水區實現“深情之吻”。

“測量塔數據及潛水員測量數據均滿足設計要求！”2020年8月28日凌晨3點，中交一航局深中通道項目常務副總工寧進進高亢的聲音打破了全場格外凝重又緊張的氣氛。北斗系統首戰告捷，並被成功引進跨海沉管隧道施工領域。

回憶起當時的情景，鎖旭宏仍然記憶猶新。“在沉管安裝現場，當我和領導提出，要採用北斗系統的測算數據時，心都提到了嗓子眼，但是又得在領導面前表現地很從容。毫不夸張，當宣布安裝成功時，手心裡全是汗。”他說。

在深中通道項目開工之時，鎖旭宏團隊就有了把北斗定位系統引進沉管施工的想法。

“之前在參與港珠澳大橋沉管隧道建設時，多次出現GPS信號突然中斷，施工被迫停止的情況，這對要求精准定位的沉管安裝來說，真的是‘卡脖子’的問題。”鎖旭宏說。

然而北斗定位系統指導海底隧道沉管施工在國內尚無先例，鎖旭宏和他的團隊摸著石頭過河。從思路到實踐，從白天到黑夜，從陸地到海上，光試驗准備就足足做了兩個月。

鎖旭宏及團隊將北斗定位系統引進沉管施工。受訪者供圖

“我們在沉管9層樓高的測量塔上，裝置了飛碟狀北斗衛星天線，天線收集的信號通過接收器傳送到測控計算機上，而在測控計算機裡我們加裝了根據沉管浮運安裝工序自主研發的測控系統。”鎖旭宏介紹到。

他表示，這套軟硬件組合拳實現了系統之間的穿透，通過實時計算沉管三維動態，指揮作業人員精准掌握船管在海底的具體位置。經過精度比對，北斗與GPS定位系統定位精度相當，但北斗系統能夠接收到的衛星數量更多，穩定性更有保障，且成本隻有四分之一。

“沉管在北斗的幫助下，真正實現毫米級對接！”他說。

據介紹，深中通道選擇了東隧西橋的設計，從珠江口東岸引出后，深中通道將用32節雙向八車道——世界最寬的鋼殼混凝土沉管隧道，在海底穿行6.8公裡。8月22日，深中通道E20管節順利完成水下對接，至此，沉管安裝長度達4537.8米，剩余管節共計長497.2米，海底隧道全線施工進入倒計時。 

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