【環保筆談】

在“雙碳”目標的指引下，近年來，我國新能源汽車發展迅猛，產銷量和保有量位居世界前列，正提質加速，引領汽車產業駛入發展“快車道”。與此同時，新能源汽車動力電池的“退役”問題也正式提上議程。

近期，工信部、國家發改委、生態環境部三部門印發《工業領域碳達峰實施方案》，文件提出，加強再生資源循環利用，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設。這一舉措，無疑為動力電池的回收利用按下“快進鍵”。

相關統計顯示，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量為1001萬輛。目前，新能源汽車電池絕大部分為鋰電池，使用壽命大約是5年至8年。因此，早期新能源車的電池大部分已到了“退役”階段，廢舊動力電池規模量從2021年開始急劇增加，預計到2026年累計“退役”量將超過92.6萬噸。這一數據提醒我們，建設新能源汽車電池回收體系已刻不容緩。

廢舊動力電池中含有鈷、鉛、鋰、鎳等大量重金屬元素及高毒性物質、揮發物，需要妥善回收利用，才能避免環境遭受污染。動力電池裡的絕大部分材料都可循環利用，且鈷、鎳、鋰等原材料的資源存量緊張，市場供應短缺，因此，通過回收利用，也可以大幅度減少資源消耗量，降低電池生產的碳排放量。此外，歐美等國家和地區制定了相關規則，對新能源汽車動力電池中的鈷、鉛、鋰、鎳設置了生產標准，要求這些原材料必須有一部分來源於回收再生渠道——這也對我國新能源汽車廠商產品“出海”提出了新要求。

筆者認為，當下，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設勢在必行，宜從以下多方面發力：

首先，應加快立法步伐，完善法規政策。目前我國涉及動力電池回收的相關法律仍較為籠統，未對廢舊動力電池的回收作出明確規定，缺乏執行細則。在立法中，要明確新能源汽車的電池在生產、銷售、回收、再利用及報廢等每個環節中所涉及的各方責任，確保動力電池回收行業有法可依。在出台政策方面，還要加快制定行業管理辦法和回收標准體系，對車企、動力電池生產企業、廢舊物資回收利用企業等進行規范管理，促進廢舊動力電池在更大范圍內回收再利用。

其次，應加強政策支持力度。廢舊動力電池回收尚處於起步階段，相關部門可在稅收、財政、融資、土地、社保等方面出台相應的優惠政策，予以引導支持。例如，對正規電池回收企業給予資金補貼和稅收減免等優惠，降低回收利用成本，有效遏制“小作坊”無序擴張，防止“劣幣驅逐良幣”。再如，成立動力電池回收技術創新基金，鼓勵企業和科研機構投入研發，對創新性的突破技術給予高額獎勵，對科技初創企業入股支持。

再次，應加快整合市場資源。近年來，我國動力電池回收廠商數量在快速增長，但是渠道和資源整合能力仍不夠強。因此，需要完善以編碼為信息載體、賦予單個電池“身份証”的動力電池全生命周期管理監測體系，利用一體化溯源、追蹤、回收平台進行綜合管理，防止電池非法流入黑市。具體舉措為：一是強化車企和電池廠商的主體責任，讓它們承擔主要的電池回收業務﹔在銷售終端則以4S店為主，與納入工信部動力電池回收“白名單”中的企業聯動，利用網點和區域中心站同步推動電池回收。二是鼓勵大型回收企業積極拓展市場，實施行業內並購、整合，提高電池回收行業的市場集中度。三是可將新能源汽車車主、租車公司等消費群體納入電池回收利用網絡，採取“預押金制”“送舊換新獎補”等激勵機制舉措，引導消費者主動將退役電池送往指定回收網點，提高回收率。

最后，應鼓勵回收利用技術升級。一方面，“退役”動力電池還有可利用空間，其容量介於20%至80%之間，適合循環使用在對電池性能要求不高的場景中，比如家庭儲能、路燈、野外移動電源、基站備用電源等。因此，可根據電池的健康狀況，遵循“梯次利用”的原則，對狀況良好的電池實施再度修復出廠，降級使用。近年來，中國鐵塔公司開展了動力電池回收利用試點，截至2021年年底，該公司使用梯次電池的基站已有約50萬個，遍布我國31個省份，總計使用了51萬組梯次電池，累計使用量相當於5萬輛乘用電動車的廢舊電池量。另一方面，如果“退役”動力電池沒有利用價值，則可進入拆解回收環節。然而，目前動力電池企業的電芯級別、模組級別標准不一，封裝技術不同，加之企業的回收水平不一，導致拆解和提取難度高。所以，應推動企業與科研機構合作，加強回收技術研發和專利技術保護，鼓勵加快自主創新技術升級步伐，提高智能機器人拆解水平，不斷提升回收利用技術的穩定性、可靠性和安全性。

（作者：張書君，系九江學院經濟學院副教授）

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