新華社北京12月29日電（記者丁靜）多項技術仍然領先世界，新一代智能高鐵有望2027年落地……京張高鐵開通運營5周年之際，新華社獨家專訪了國家卓越工程師、中國鐵道科學研究院集團有限公司首席研究員李平，了解我國智能高鐵的最新進展和創新方向。

2019年12月30日京張高鐵開通運營，作為世界上首條智能高鐵，取得了智能建造、智能裝備、智能運營等多項技術創新。5年來，世界高鐵的智能化發展方向越來越明確，智能高鐵競爭越來越激烈，但我國發展優勢依然明顯。

李平說，5年過去，我國多項智能高鐵技術仍然領先世界。一是總體性技術成果持續領跑。智能高鐵技術體系被國際鐵路聯盟採納並公開發布，為世界鐵路貢獻了中國方案。二是標志性單項成果仍然領先。比如，京張高鐵八達嶺長城站，深埋地下102米，至今仍是世界上埋深最大、結構最復雜、環保要求最嚴苛的土木工程，其智能建造技術依然領先。智能動車組、時速350公裡高鐵自動駕駛等技術也領先世界。

京張高鐵之后，智能化技術在京雄城際鐵路、福廈高鐵、印尼雅萬高鐵等多條線路進行了應用，智能建造技術應用到全國所有新建鐵路。但要實現智能高鐵持續領跑，需要加快技術迭代。

“這是一個‘快魚吃慢魚’的時代，如果跑得不夠快，優勢可能很快會變成劣勢。”李平說，進入人工智能2.0時代后，國鐵集團率先提出新一代智能高鐵發展目標，將在智能京張基礎上實現更高水平、更大范圍和更深層次的智能化技術應用。新一代智能高鐵有望2027年落地。

李平說，新一代智能高鐵具備四個顯著的代際特征：正向設計、全專業協同、跨行業綜合、預測性分析。也就是要實現體系架構的正向設計，基礎設施、移動裝備、外部環境等全專業協同，鐵路與氣象、地震、其他交通方式綜合聯動，以及基於預測性分析的智能決策。

舉例來看，新一代智能高鐵要實現“基於數字孿生的智能建造”，就是在實體工程施工前，通過虛擬場景進行仿真和驗証，達到優化施工方案的目的。

要實現數字孿生，就要取得覆蓋鐵路設計、建造、運營全生命周期的全專業數據。

“在多年研究中我們深刻感覺到，智能高鐵是一個復雜的系統工程，涉及專業多、主體多、層級多。不是每個單位、每個環節做到最優，最后就能確保大系統的整體最優。”李平說，隻有整個系統高度開放，橫向融合、縱向貫通、內外協同，才最有可能在可控的條件下實現綜合最優目標。

當前，解決智能高鐵的復雜系統問題，仍然存在難點。

李平說，智能高鐵發展，需要技術、數據、標准三者協同發力。特別是數據，作為發展新質生產力的關鍵要素，在智能高鐵中發揮著重要作用。過去幾年，她和團隊摸清了鐵路主要系統的基本編碼情況和跨系統共享需求，研發了智能高鐵大腦平台，並在國鐵集團和多個鐵路局應用，在打通數據壁壘、實現標准共享、發揮數據要素價值方面取得了較好成效。

目前，李平和團隊正在探索通過“隱私計算”技術，也就是在原始數據不出業務域、數據可用不可見的情況下，實現跨部門的數據聯合計算，進一步破解數據共享和流通難題。

“謀劃新一代智能高鐵不是簡單的技術提升，本質上是從單個業務系統的智能走向多系統協作的群體智能。”李平說，未來還要解決跨系統、跨行業、跨生命周期的協同。

這些年鐵路不斷打開門搞創新，將京張高鐵的智能化方法論、體系架構、大腦平台等應用在重載鐵路、城際軌道交通等路外單位。

“115年前，京張鐵路打破了中國人不能自建鐵路的斷言，是一條‘爭氣路‘。今天，京張高鐵開創世界智能高鐵先河，為中國高鐵技術領跑打下堅實基礎，是一條‘光榮路’。”李平說，過去十多年，鐵路人抓住高鐵智能化發展機遇，給出了無愧時代、無愧使命的答卷。未來，還要爭分奪秒加油干，跑出創新“加速度”，推動中國高鐵持續高質量發展。

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