北京出租车涨价打车难有所缓解 的哥收入仍需验证

6月10日，北京出租车正式调价。截至16日，北京6.6万辆出租车有近70%完成调价，25日之前路面上运营的所有出租车就全部按照新运价执行。

在价格调整后，中国商报记者分别赴国贸、中关村、北京南站等打车难重点地段进行了实地体验。调查后发现，在这些打车需求最大的拥堵路段，在早晚高峰时候出租车空驶率比以往增多，司机出车积极性提高，以往早晚高峰期打车难的现象得到一定程度缓解。但不少出租车司机也表示，运价虽然上涨，但感觉乘客减少四分之一，导致收入涨幅增加不明显。

高峰期重点路段打车不再困难

6月18日下午5时半，记者来到地铁国贸站C出口，此时正值晚高峰启动时，陆续有下班族从国贸周边的京汇大厦、招商局大厦与中国恒天大厦走出，从地铁C出口中走出的人群也越来越多，两股人流汇集到一起，都选择在东西走向的建国路上的报亭旁等候打车。

从5点半到6点期间的半个小时，记者注意到，总共有135辆出租车从该路段经过，这些车辆有三分之二为已完成价格调整的蓝标车，其中载客的车辆为97辆左右，空驶率28%，只有少数几辆车显示“停运”或者“暂停”。而选择在此打车的14位去往不同方向的乘客均得到了师傅同意上车的示意，无一人被拒载，14人的平均等候时间为8分钟。

正在建国路上疏导交通的杜姓交通协管员告诉中国商报记者，“在涨价之前的高峰路段，别说空驶出租车了，就连出租车的影子都不容易看见。所以在很多时候，一些乘客等着急了就一路从建国路往东走到郎家园去打车。这中间的距离足足有一两公里。”他告诉记者。“但也没办法啊，谁让大街上看不到出租车呢？”

但北京市出租车价格调整以来，老杜负责的建国路路段上早晚高峰时期的空驶出租车明显多了起来，他告诉记者，十分钟的时间这条路大约能有40辆出租车从这个路段经过，而空驶率在四分之一左右，平均每四辆车就能顺利打到一辆空车。

杜姓协管员的话也得到距离地铁国贸站C出口右侧处报亭店店主的证实。他告诉记者，在此次调价之前的早晚高峰期，国贸桥下的建国路路段几乎算是一个死角地段。出租车几乎打不到，时间长了也就没人选择在这里等候出租车了。

该店主表示，调价一周来，该路段早晚高峰期出租车行驶率有上升趋势，因此从附近几个大厦下班后出来打车的群体又明显多了起来，而且打车成功率较高。“最直观的一个感受是，这些人等车的时候会买一些报刊杂志来看，小店的生意也因此比以前好了。”他表示。

晚高峰时段国贸桥下建国路上的打车体验也让不少乘客感觉心情畅快。一位在京汇大厦上班的王女士告诉记者，最近一周明显感觉下班时候出租车多了起来，虽然等车人多，但等候时间不会太长，一般都在10分钟左右。如果是6点半以后，等车时间还会更短。

“希望这样的好时候会一直持续下去，不会只是昙花一现。”她表示。

记者在此路段守候至傍晚7时半，发现从5点半的晚高峰期到6点半整整一个小时，该路段上的出租车空驶率与载客率均与5点半到6点期间半个小时的状况类似。变化出现在6点半以后，从这个点往后，国贸桥下的建国路上车流开始渐渐减少，拥堵状况也有所好转，出租车空驶率提高，从7点10分至7点半的20分钟内，约有75余辆车从这个路段经过，其中载客的车辆为45辆左右，空驶率为47%，只有少数几辆车显示“停运”或“暂停”。在报亭等候出租车的8位出行者平均等候时间为4分钟，相比高峰时段，打车效率明显提高。

而这样的状况不仅仅出现在CBD国贸地段，记者调查发现，在各数码大厦扎堆的中关村南大街、客流量较大的北京南站等以往公众反映较多的打车难地区，都出现了与上述国贸地段相类似的状况。在中关村南大街E世界数码一条街大厦B出口处，下午6时晚高峰期，多位在此等候打车的候车者告诉记者，在这个地段，调价前，几乎每次都需等40分钟左右才能打到车，而在特殊时段被选择性拒载更是常事，不少群体不得已只好放弃打车出行，改为地铁或者公交。在调价后，由于出行车辆与空驶的出租车明显增多，所以出现了大量乘客排队等候出租车的现象。

“有时候甚至排到20多人，但大家还是愿意排。因为一个人的打车时间基本都能控制在七八分钟以内。天气太热的时候大家也就都不愿去挤公交或者地铁，毕竟除了时间快捷之外，出租车还有出行舒适度较高等优势。”在此等候打车的黄小姐告诉记者。

相比扬招，记者体验发现，电召平台96106则显得不尽如人意。在国贸桥下的晚高峰6点40分，记者先后四次拨打96106表示即刻要车，短信回复订车成功，但记者等待了约20分钟也没有车来。半个小时后，三条短信才姗姗来迟，其中一条显示订车成功，另外两条则预约失败。40分钟后，记者取消预约，但却意外接到多名出租车司机的来电。

的哥能否增收还需时间验证

与打车群体的愉悦体验相比，的哥群体显然还没有品尝到提价带来的“甜头”。多位出租车司机告诉记者，与调价前相比，顾客群体下降明显，降幅在三分之一左右甚至更多，这部分流失的客户基本把通过涨价获得的增收相抵消。提价带来的收入提升并不明显。

在具体涨价方案实施之前，中新网曾对此次调价行为进行了测算，以起步价13元每公里计程价格2.3元计算，出租司机平均每月能增加收入1400元，而乘客每运次平均增支约3.3元，增幅约为13%。总体计算下来，司机月均总收入可望从目前的每月普遍三千至四千元增长到超过6000元，涨幅为30%以上。但据记者了解，这是理想状态下的测算，并没有考虑到顾客群体流失等隐性存在的问题。

在北京出租车行业排行前三的公司——祥龙出租的周师傅就告诉记者，在调价前，他每天平均下来能接到十四五个活儿，这其中短途与长途出行各占一半。而现如今调价刚一周时间，他就感觉每天的接活儿量明显下降，尤其是中短途出行乘客，已经从原来的每天六七个乘客减少到四五个。总体算下来，一天只能接到十一二个活儿，载客量下降20%。

这样计算，周师傅每天的实际收入跟以前相差不多。

对于乘客来说，这样的提价显然会抑制早晚高峰时期选择出行的部分需求。一位常年选择打车上下班的出行一族黄先生告诉记者，“堵车特别严重的时候算下来车资费用有可能翻倍，乘坐出租车很不划算，就可以选择在高峰时段乘地铁或者公交车出行，地铁还免去了堵车的烦恼。”他表示。

但在接受中国商报记者采访时，周师傅却对此表现出乐观，他告诉记者，调价后乘客与司机双方都会有一个适应期，这个时期长则三五个月短则一两个月，在适应期过后乘客上座率应该又会比这一特殊阶段有所上升，之后逐渐平稳过渡到一个相对合理的水平。除此之外，他认为，一部分公务出行、着急办事、特殊出行等刚性需求仍然会存在且不会降低。

7年前的2006年，北京出租车曾经历了一次租价上调，根据租价调整方案，将1.6元每公里的车型租价标准调整为2.0元每公里，起步价、空驶加价、夜间加价和低速行驶加价等其他收费办法不变。在周师傅看来，这次调价与七年前的调价幅度基本一致，调价因素也都源于物价上涨，企图通过价格杠杆刺激司机出车率来降低打车难度。

来自北京另外一家大型民营出租企业银建出租公司的耿师傅告诉记者，调价试运行一周以来，每天的收入波动较大，多的时候比调价前高出百八十元，少的时候比调价前少了五六十元，平均下来，日收入应该与调价前相差无几。

“以前堵5分钟加一公里租价两块钱，算上时间成本与油耗成本，谁都不愿意出来。但现在5分钟加4.6元，基本能体现司机的时间成本、堵车时的汽油耗费，以及异常天气下的出车风险等因素，价差出来后积极性调动了不少，打车难应该能得到一定缓解。”他直言。

即便如此，他仍然告诉记者，以前除了车资标准太低之外，影响到司机早晚高峰出车积极性的另外一个重要原因就是拥堵，拥堵造成司机油耗与时间成本上升，由此带来收益下降。但就目前来看，虽然拥堵费提高了，但高峰路段拥堵状况并未得到缓解。所以司机还是有可能考虑如何才能利益最大化，价格的调整恐怕不能根本解决问题。

记者在国贸桥下的建国路路段体验时也发现了类似的问题，在5点半至6点半到晚高峰出行时段，建国路上的主路与辅路车辆拥堵状况令人堪忧。拥堵最严重时，出租车的行驶时速一度降到每小时10公里，这样的状况也明显影响到了司机的出车效率与乘客的打车效率。