打车软件：方便了谁，困扰了谁？

　　●策划统筹：刘丽 撰文：南方日报记者 曲广宁 孙颖

　　“几天前，我妈和我说，她在路上打出租车，很久没有车停下来。她说她们这年龄的人不会用手机打车软件，不仅不能享受到‘竞争红利优惠’，连起码的打车服务也没有了。我父亲说要不是我公司参与这个竞争以及看到很多年轻人喜欢，他早骂上门来了。”日前，媒体报道阿里巴巴董事长马云在网络上的感慨让大家陷入深思，“打车软件”的白热化竞争到底给大家带来了什么？

　　在深圳，嘀嘀打车和快的打车的用户目前均超过200万。据深圳市统一电召调度服务中心的统计，深圳最近两个月出租车电召中心订单总量近50万笔，调派完成20万笔。

　　在打车软件方便了出租车司机和市民，实现用车资源有效调度的同时，“高补贴”背后出现了出租车司机开车期间操作手机软件、挑单、抢单、拒载乘客等多方面的问题。人们不禁要问，打车软件到底出了哪些问题？

　　目前，深圳市场上存在“手机—手机”和“手机—电召平台—车载终端”两种电召模式

　　打车软件的混战

　　从去年开始，包括嘀嘀打车、快的打车等软件进入深圳，而深圳此前并没有全市统一的出租车电召平台，打车软件的进入迅速填补了这一空白。

　　各类打车软件在市民中悄然流行，毕竟在不少打车难的片区，打车软件可以有效地连接用车需求和空载的士。不过打车软件很快暴露其缺陷，去年4、5月份开始，有部分媒体曝出安装了打车软件的的哥出现挑客和拒载的情况。

　　随后，深圳市交通相关部门第一次“出手”干预，要求各出租车企业“对已经安装手机召车软件的驾驶员必须责令卸载，不得继续使用”。

　　去年底，深圳市统一的出租车电召平台在市民热切盼望下终于开放。在“叫停”的哥自行安装的打车软件后，深圳官方终于推出官方的电召平台，这一接受智能手机终端、计算机网络客户端和电话等多种方式叫车的平台也针对市面上的电召软件开放，但要求它们要符合平台技术标准和接受全市统一的服务条款。

　　记者了解到，官方统一电召平台开放后，交通在手、飞田召车、易达打车、快的打车、好打车、出租电召等打车软件就立即加入该平台，随后，另一打车软件巨头嘀嘀打车也加入了这一平台。

　　与此前通过司机和乘客各自安装手机客户端来实现叫车的方式不同，深圳官方统一出租车电召平台将原来各手机软件企业的“手机—手机”的电召模式改变为“手机—电召平台—车载终端”的统一电召模式，将各家手机软件纳入主管部门的监管体系。与此前各家手机软件模式最大的不同是，官方统一电召平台不允许加价叫车，但却要支付司机2元的电召服务费，而在司机方面，接受电召信息的也由手机变成了车载终端。

　　记者日前走访多位出租车司机，他们对于“手机—手机”和“手机—电召平台—车载终端”两种电召模式抱有不同看法。一位安装了手机软件的的哥告诉记者，他选择手机安装嘀嘀打车，是因为通过“手机—手机”叫车的市民更多，更容易接单，而且软件很好用，接单后就可以直接导航。他并不讳言“有补贴和可以加价叫车”也是他选择手机软件的原因，“官方的那些软件不好用，叫车的人很少”。

　　不过，也有的哥明确对手机软件说“不”，在这位的哥看来，车载终端接单也很方便，最主要是便捷，不需要时常看手机，而操作手机会影响开车，“现在用手机软件的司机主要是为了接单和补贴，听说有的司机仅补贴一项一个月就可以增加一两千元的收入。”这名的哥表示，（手机安装的）打车软件不会长久，只要未来补贴没了，大家就会回到“车载终端”上来。

　　记者从嘀嘀打车和快的打车两家最大的手机打车软件运营商处了解到，目前嘀嘀打车和快的打车在深圳的用户数分别达到300万和200万左右规模，而近两月的订单总量统计，快的表示有30余万单，而嘀嘀打车方面则表示有10余万单。此外，深圳官方推出的叫车软件“交通在手”目前的软件下载量则达到35万次左右，近两月其叫车订单为6000笔左右。在这组数据中可以看出，虽然这些软件都有接入官方统一的电召平台，但有补贴的市场化软件快的打车和嘀嘀打车在用户数量上明显高出官方软件。

　　伴随着打车软件应用的迅速增加，其弊端也愈加明显，主要有的哥挑客、拒载和开车期间操作手机等

　　便利与混乱并存

　　在经历了初期的好评之后，公众对于“打车软件”的质疑和不满，恰恰发生在打车软件用户量快速增长、用户对打车软件的认同感陡升之后。

　　今年初，快的打车和支付宝合作的打车补贴额度达到11元，而嘀嘀打车和微信支付合作的打车补贴额度也提高到12元，两家互联网巨头的市场争夺让用车市民和的士司机获得了“实惠”，正因为此，使用这类手机打车软件的出租车司机和市民也迅速增加。

　　伴随着打车软件应用的迅速增加，市民对于打车软件带来的弊端感受也愈加明显，其中最主要的就是的哥挑客、拒载和开车期间操作手机等。

　　以“打车难”问题比较突出的科技园片区为例，记者采访了多位在科技园工作的白领，他们告诉记者，以前还能打到，现在早晚高峰在科技园路边很难拦到出租车了，这名白领抱怨道。

　　打车软件的应用确实让司机预先知道乘客的目的地，从而可以有选择地接客，进而导致“挑客”。

　　深圳市客运交通管理局透露，打车软件普及后，除了影响司机交通驾驶安全和行业营运秩序外，整个出租车行业的服务投诉也随之大幅上升。据统计，近期，该局信息中心统计投诉总量增加90%，拒载类同比增加超过50%，而接到的支付类投诉占比则达到了53.5%。

　　此外，打车软件在白领阶层迅速普及，也让那些不惯常使用手机软件的人群更难打到车了，其中就包括老人和小孩，这也就是上述媒体报道中马云所表态中的主要问题。

　　打车软件在司机端对于的士司机运营身份审核的不够严谨也造成了非法营运车辆的增加。据了解，目前打车软件在下载注册过程中对司机有验证环节，就是拍摄司机的运营证的照片，但实际上很多乘客坐车时都有拍过这些照片。深圳运发集团信息技术部部长叶思华告诉记者，本来该公司已经看不到套牌出租车了，但从去年下半年开始，公司不断接到乘客投诉，而去查车发现信息是运发的，但是运发没有那辆车。

　　对于上述问题，广东中安律师事务所律师、深圳市律师协会副会长潘翔表示，无论是打车软件还是路边拦停，出租车都不能违背相关法律，挑客拒载不对，加价议价同样违规。

　　嘀嘀打车代表潘登认为，目前出租车行业出现的一些乱象，事实上并不是伴随打车软件出现的，很多问题此前就有，“嘀嘀打车主张政府加强监管，规范行业高效运营”。

　　有观点认为，打车软件利大于弊，需要做的是如何规避这些弊端，让其更好地为市民服务

　　政府插手还是放手

　　尽管打车软件带来了这样和那样的问题，但这些都不影响市民对于打车软件的热衷。在日前深圳市交管部门举行的有关打车软件的座谈会上，包括专家、出租车企业、人大代表、政协委员都认为打车软件利大于弊，需要做的是如何规避这些弊端，让其更好地为市民服务。

　　面对着业已出现的打车软件的种种弊端，上海市相关部门近期表态高峰时段禁止出租车司机使用打车软件，而深圳这边则对此还未有明确的态度。

　　“我们欢迎和支持新的技术创新，不会一刀切去打压，也不会放任不管。”在当天的座谈会上，深圳客运交通管理局副局长俞力表示，对于打车软件的监管，政府应该有所为有所不为，涉及到法律法规和公众利益的，监管部门就一定要管。

　　“手机打车软件的两种模式，即‘手机—手机’和‘手机—电召平台—车载终端’，这两种模式讨论的核心就是政府是不是应该参与手机电召业务的监管，其实概括来看，我觉得就是政府与市场之间的关系。”好打车软件电召服务商、国民技术智能交通产品部副总经理邓煜平表示。

　　邓煜平认为，好打车选择了手机对车机的模式，一方面供需关系上出租车数量有限，价格体系固定，很容易通过加价和补贴的方式推广软件，但这不是简单的你情我愿，市场首先要保证公平公正，加价就变相助长司机挑客，因此，政府要管。另一方面，从用户体验上看，招打车软件只是完成了一个服务，最终的服务还是由出租车司机完成，没有和出租车绑定，就有非法营运的风险，因此要建立数据交换的管道，不给司机可乘之机。

　　深圳康达尔集团运输有限公司总经理李国田表示，出租车行业至少到现在还属于政府强力监管的行业，因为它关系民生，因此不是真正的市场化。李国田表示，两个软件砸钱，老百姓、司机都开心，但是不开心的是补贴和加价冲乱了价格体系，这样使得大家在这样一个服务过程中没有了标准。

　　深圳职业技术学院交通运输综合研究中心副教授王雪则认为，政府目前已经推出了自己的官方软件，这时政府要做的不是监管，而是提供更好的服务。她认为，打车软件弥补的是未完全满足的打车需求，虽然目前竞争趋于“白热化”导致一些乱象，但是市场反馈是企业创新的最好动力，相信各软件企业很快就会优化软件，解决让司机和乘客可以双选，而不是单方面挑客等问题，而政府需要的就是静待市场的充分竞争，待竞争完成后再出台标准和规范。

　　俞力表示，深圳目前电召平台将采用公平、开放、择优、监管的思路，制订技术标准，向各企业统一开放接口，接纳和包容各类电召方式，开放共享全市1.6万辆出租车数据，不影响软件商商业模式和科技创新。同时，让乘客自行选择电召方式，保持良性竞争，并建立“乘客—电召方式—出租车车载终端”的闭环管理模式，让其纳入主管部门监管。

(来源:南方日报)