近日關於《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱“《辦法》”)“暫時擱淺”和“最快5月初出台”的兩則完全相反的消息近乎同時見諸報端。《中國經營報》記者從接近交通部人士處獲悉，經過去年10月份的征求意見之后，交通部將政策進行了一些調整和修改，修改后的方案已經定稿且已上報國務院。據了解，與征求意見稿相比，《辦法》只是在網約車平台許可流程等方面做了一些細微的調整，整體改動不大，私家車做專車需要改為營運車輛的要求不會改變。

　　最后的博弈

　　接近交通部人士向記者透露，去年底征求意見稿公布后，經過征集各方意見，交通部又將政策進行了一些調整和修改，修改后的方案已經定稿且已上報國務院，何時出台目前尚未得知。

　　“有一些修改，但變化不大。”上述接近交通部人士表示，具體修改的內容目前仍不方便對外透露。

　　2015年10月10日，交通部發布了《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱“征求意見稿”)。文件中關於專車定位、數量管制等問題，引發了經濟學界、法律界、交通運輸界多方爭論。

　　針對征求意見稿中曾引發較大爭議的網約車必須到縣市級的交通運輸主管部門提出申請才能獲得相應許可的條款，今年全國兩會期間，交通部運輸服務司司長劉小明曾表示，已經對這項工作進行了優化。“我們現在初步的想法是：兩級工作，一級許可。出租服務現在是線上和線下的結合，線上的這部分由平台所在地省一級交通運輸主管部門，就是道路運輸管理機構來進行許可，得到這個許可全網通行，全國其他地方不需要再進行許可。線下實體服務，你在南京服務就在南京拿許可，你在杭州服務就在杭州拿許可。”

　　近日有媒體報道稱，交通部對原先的《辦法》已作出一些修改，其中，有一種修改思路，是刪去了原本征求意見稿中從業者舉辦促銷、獎勵活動須提前10日向社會公告的規定。此外，還可能將專車車輛的性質，由登記為“出租客運”改為要求其登記為“預約出租車”，另外開創一種車輛性質。

　　對此，上述接近交通部人士表示，關於網約車車輛性質變更問題確實是政府和企業之間討論比較多的。“我們制定政策的初衷是保障乘客的安全和利益，巡游出租車一個月行駛1萬公裡左右，一年12萬公裡，而普通的私家車行駛裡程低很多，北京調查的情況是一年1萬公裡。私家車做專車后，如果不用營運車的標准來對待它，不設定報廢期限，就會出現車輛過度使用問題。我們不可能把涉及人生命健康的制度放棄，而去滿足這些專車企業和司機的要求。”

　　記者採訪的多位專車平台私家車車主均表示，改為營運車輛后，各方面成本會增加很多。一些兼職的車主表示，如果政策執行非常嚴格將放棄開專車。

　　爭議聲中政策恐難落地

　　“在我看來，政策要是不出台的話，永遠有爭議，出台之后，就會變成對既有制度執行情況的評估，爭議就會少一些，現在別把沒有執行的事兒都想象出來，應該先出台再說。出現新的問題地方層面還可以再做調整。”上述接近交通部人士表示。

　　事實上，交通部層面已經多次公開表態希望政策可以盡快出台。兩會期間，交通部部長楊傳堂被問及專車管理方案具體出台時間時說道，“我希望是越快越好”。

　　多位出租車企業負責人在接受記者採訪時也表達了對於新政的期待，“再不出台我們的日子就更苦了。”

　　但在中國政法大學傳播法中心副主任朱巍看來，征求意見稿出來后，支持和反對的人數差不多，說明爭議很大，一方面是600萬的出租車司機，一方面是幾千萬的專車司機，如果現在強行執行，影響會很大。另外，“互聯網+”的東西現在沒有人看得清，對於新的東西也沒有必要全國一刀切。“我建議應適當考慮專車新政的內容和出台時間。行政權力上的‘試錯’是應該被允許的，不過，為了社會整體利益考慮，應盡可能地將成本降到最低點，符合最小傷害和比例原則。專車新政最好的辦法就是，先以個別城市試點先行，總結經驗之后再向社會推廣的辦法更為妥當。”

　　上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡預測，政策出台后，可能會出現一種情況是所有不符合規定的專車都按照交通部要求下架，這些車會恢復到以前的黑車狀態。本來經過這兩年專車平台的發展，現在黑車數量已經很少也沒有市場競爭力，一旦交通部強制要求私家車退出專車，黑車就會再次壯大，消費者的體驗隻會更差﹔另一種情況是政策遭遇執行難題，各個專車平台和專車司機與政府玩“貓鼠游戲”，你該抓就抓，我該怎麼運營還怎麼運營，抓到再說。

　　地方的口子

　　由於交通部專車新政飽受爭議，不少人將希望寄托在了地方政府。征求意見稿規定，國務院交通運輸主管部門負責指導全國網絡預約出租汽車管理工作。各級交通運輸主管部門在本級人民政府領導下，負責本行政區域內的網絡預約出租汽車管理工作。

　　楊傳堂也曾表示，“結合各地的實際，各地可以有一些不同的做法，這給了各地政府很大的創新發展空間。”

　　而事實上，部分地區已經開始做出嘗試。如去年9月首汽集團和祥龍出租公司面向北京地區推出“首汽約車”平台，提供預約出租車服務。把首汽和祥龍自有的出租汽車、出租車駕駛員作為線下配套資源。與傳統出租車類似的是，“首汽約車”提供的是政府許可的出租營運車輛，挂北京出租車特有的“京B”牌照，而駕駛員持有從業許可証件，並且還隨車提供統一的北京出租汽車專用發票。首汽約車也被業內解讀為首個官方打車軟件。此外，廣州官方版專車軟件“如約”也在去年底推出。

　　“首汽約車、如約等官方專車平台並不代表先進生產力，區域性太強，我到一個城市要下載一個軟件，不方便，首汽約車在北京就幾百輛車，乘客想叫車都叫不到，為什麼要用。互聯網約車一定是屬於全國性甚至全球性的服務，不可能是局限在一個小地方。”傅蔚岡表示，不看好這些所謂官方專車平台的發展。

　　去年10月，交通部專車政策征求意見稿出台之前，上海市交通委向滴滴快的專車平台頒發了網絡約租車平台經營資格許可，並推出了專車的“上海模式”：劃分政府與市場邊界，從管車輛向管平台轉變，從事前審批向事中事后監管轉變。在不少業內人士看來，上海模式是比較開放的互聯網經濟模式，但由於交通部政策的公布，上海市也不得不收緊了政策。

　　交通部專車政策一旦正式出台，地方是否還會有突破的可能性？對此，傅蔚岡表示，地方政府關於出租車管理是有很大的自主權的，《辦法》是交通部的部門規章，從法律效力上來講，部門規章的法律效力是低於地方人大制定的地方性法規的，假如一些城市制定出台自己的法律法規，且隻認當地的規定，不認交通部的規章，那交通部也沒有辦法。這也相當於為地方開了一個口子，為以后地方調整政策提供了條件，但關鍵要看地方多大程度上願意接受現在的互聯網專車模式。　　　　　　　　　　　　

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