到底是打亂了中國汽車工業“彎道超車”策略，還是正積累著電動汽車生產的基礎技術力量，盡快建立產業標准，低速電動車才能行穩致遠。

　　5月26日至29日，41家低速電動車主要生產企業齊聚山東德州，攜近80個車型的產品參加2016年全國性低速（小型）電動車測試大賽。低速電動車指時速70公裡以下，純電能驅動的四輪行駛車。目前，國家汽車《道路機動車輛生產企業及產品公告》的產品目錄中沒有包含任何一款低速電動車。

　　但是，由於購置價格和使用成本低廉，低速電動車正在不斷涌入市場，全國已經有接近200萬輛的保有量。

　　對於低速電動車，學界、業界和政府管理部門一直存在不同的觀點，相關產業政策一直處於“難產”狀態。

　　專家呼吁，在高速增長的市場面前，有關部門應盡快明確低速電動車的“身份”問題，為規范這一產業指明出路、解決由此帶來的交通問題，避免重蹈“電動自行車管理難”覆轍。

　　無証無照“野蠻”擴張

　　山東是低速電動車生產第一大省，山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤介紹，去年山東省主要企業生產低速電動車34.7萬輛，全國產量約為70萬輛，遠高於同期全國純電動乘用車15.2萬輛的產量，預計今年全國低速電動車產量將達到100萬輛。經過多年發展，全國正規廠家生產的四輪低速電動車市場保有量約為200萬輛，超過濟南全市的機動車保有量。

　　由於是“黑戶”出身，低速電動車無法上牌。雖然大多數低速電動車是按“電動觀光車”“老年代步車”等名義生產，但在實際使用中消費者將其行駛上路，一些駕駛人員甚至連駕照都沒有，導致行駛在大街小巷裡的低速電動車幾乎都是“裸奔”。

　　一方面，低速電動車不守交通規則、隨意變線、橫穿馬路等現象時有發生，挑戰交通秩序﹔另一方面，因為無証無照，交警對這些現象隻能勸誡卻無法採取強制措施。城市交通管理陷入尷尬。

　　濟南市2014年曾大力查處低速電動車，甚至搬出了扣車、拘留等手段，但最終不了了之。一位基層交警告訴記者，很多低速電動車都是老年人開著，剛把車攔下來有的老人就情緒激動，根本沒法處理。所有的矛盾全部集中到路面執法的末端環節，給執法帶來很大的難度。低速電動車自身的安全質量也遭到詬病。記者在山東濟南等城市看到，一些低速電動車雖然是四輪行駛，但是外殼卻是主要由玻璃或者塑料制成，一旦發生兩車碰撞事故，這些脆弱的外殼很難對駕乘人員構成保護。

　　但是唐駿集團、麗馳集團等車企表示，其生產的部分車型已經通過時速50公裡碰撞測試，並裝備有安全氣囊等保護設施，車輛自重也接近一噸，穩定性較好，足以滿足城市或鄉村道路行駛的安全性需求。山東省唐駿電動車銷售公司總經理劉國增告訴記者，道路交通安全領域素有“十次事故九次快”的說法，低速電動車恰恰車速不快，隻要質量達標，發生事故的幾率反而要低於普通汽車。

　　雖然山東省低速電動車產量連續三年增長50%以上，但記者了解到，時風、唐駿、寶雅等骨干企業的產能仍處於大量閑置狀態。山東省汽車行業協會去年進行的全面摸底調查顯示，早在2014年底，山東省低速型電動車生產企業產能累計就已經達到170萬輛。

　　“合法化”面臨汽車產業政策考驗

　　爭議的焦點之一是低速電動車作為低端產品是否值得提倡。多位業內人士告訴記者，低速電動車始終難以被“合法化”的原因，就在於部分官員、大車企負責人認為低速電動車技術含量不高，不符合中國汽車工業實現“彎道超車”的策略。

　　然而，否定這一觀點的同樣不乏“重量級”人物。中國工程院院士楊裕生就是低速電動車的鼎力支持者之一，他認為，正是有關部門對低速電動車的“嫌棄”直接導致中國電動汽車產業錯失積累基礎技術力量的最佳機遇。

　　“小型電動車不需要國家補貼就能賣得很好，常規電動汽車國家年年補貼都賣得不如我們。為什麼不能讓這樣有市場需求的產品合法化、標准化？”一位小型電動車企業負責人發出了這樣的疑問。他認為，國家隻需要對小型電動車進行規范，這一行業就能實現有序發展。我國的電動汽車產業也有望通過自身的技術積累實現“從低到高”的發展，重現中國家電、手機行業的崛起道路。

　　另一個備受關注的焦點就是低速電動車的性能問題。自從“老年代步車”被媒體曝光以來，“低質、草根”的帽子成為低速電動車企業難以擺脫的包袱。由於缺乏相應的產業規范，低速電動車行業“群魔亂舞”、產品魚龍混雜的現實，也從側面印証著這一觀點。不過，一些骨干低速電動車生產企業對這一觀點同樣不服氣。劉國增認為，山東省低速電動車每年都能批量出口到到歐洲、美洲，並取得當地的相關認証、上路行駛。據不完全統計，去年山東省主要企業出口量超過2000輛。

　　低速電動車的銷售保持著增長狀態。在山東省的德州、聊城、淄博等地，麗馳、時風、唐駿等品牌的低速電動車已經走出“老年代步車”的陰影，成為一些年輕上班族的出行工具。購置價格低廉、使用成本低、外形時尚等因素，使低速電動車比燃油動力汽車和大車企生產的電動汽車更具競爭力﹔低速電動汽車續航裡程偏低、時速不高等缺點，也被城市交通的特點掩蓋。

　　社會資本也正在加速向這一領域聚集。2014年力帆在河南省濟源市高新區投資建設力帆新能源電動車項目，項目總投資額約22億元人民幣，目前力帆已經推出了100Ｅ、300Ｅ、320Ｅ、330Ｅ等多款低速電動車車型﹔吉利也推出了電動版“熊貓”，最高時速60公裡，續航裡程可達200公裡﹔此外，隆鑫通用增資山東力馳、吉利與新大洋成立合資公司，使得低速電動車生產不再是中小企業的“游戲”。

　　倒逼政策明確廢立

　　雖然國家層面對低速電動車的管理尚處於空白，但目前已有十多個省份出台地方性管理規定或者行業標准，先行嘗試對低速電動車的監管。

　　河北省邢台市是較早對低速電動車發放牌照的城市之一。根據《邢台市低速電動汽車登記規定》，市民可攜帶車輛出廠合格証、購車發票、車輛購置稅、身份証明和第三者強制險保險單，進行低速電動汽車注冊登記，申領牌照及行駛証，將根據申辦的次序，依次發放車牌號。

　　在湖北省，2014年開始實施的《襄陽市低速電動汽車管理辦法》提出，對於低速電動汽車的証照管理將參照機動車管理﹔今年3月，湖北省十堰市發布《十堰市低速四輪電動車生產及管理暫行辦法》（征求意見稿），有望成為湖北省第二個低速電動車市場破冰的地市。

　　山東是全國最大的低速電動車生產基地。2014年山東省汽車行業協會發布了小型電動車行業標准和企業准入條件、行業技術標准、行業保險方案，並於當年7月1日正式實施，作為政府正式出台階梯管理政策和辦法的過渡性方案。

　　目前，山東已在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊5個試點城市對低速電動車准予上牌上路。山東省一些地市也率先展開了探索，如山東省沂南縣對產品質量符合相關要求的小型電動車，允許挂以“沂電”開頭的地方牌照，駕駛員持有C3駕照可在二級及以下公路上行駛，並可購置交強險。

　　記者了解到，部分省、地級市不僅允許低速電動車上路，還對低速電動車提出了扶持。如河南省駐馬店市不僅允許低速電動車上牌上路，並提出有條件的對車型進行補貼﹔四川省2015年大氣污染防治相關文件提出，加快推進低速汽車升級換代，在農村地區積極推廣低速電動汽車。

　　與此同時，業界倒逼政策的努力仍未停止。5月26日至29日，全國41家低速電動車主要生產企業齊聚山東德州，攜近80個車型參加2016年全國小型電動車測試大賽。山東省汽車行業協會是這次大賽的主辦方之一，魏學勤表示，這次大賽舉辦目的第一是檢驗產品，第二是提振產業發展信心，第三則是通過向社會展示小型電動車的性能和產業發展。

　　魏學勤認為，一方面當前市場上存在大量不合格的低速電動車，亟需規范國家層面的管理政策對企業的生產行為進行規范﹔另一方面低速電動車存在大量的市場需求，潛在市場規模超過千億元，需要明確身份。

　　“低速電動車正是各種需求中，滿足了廣大人民群眾需求的電動車。不需要政府補貼的低速電動車。”楊裕生院士認為，小型電動車的發展能夠帶動電池、電機、電控等相關產業的成熟，也能夠為自主品牌電動汽車積累技術和人才。他建議，將低速電動汽車從汽車管理的體系中單列出來進行管理，結束生產和使用的無序狀態。□　文/《瞭望》新聞周刊記者陳灝

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