中國鐵建二十二局集團兩名技術人員正在指揮900噸箱梁平穩落定在京沈客專興隆店特大橋上。在京沈客專遼寧段TJ—13標段，信息化監控系統使高鐵路基建設避免了過去“粗過大改”的做法，省時、省工又省力，真正做到了施工透明、數字真實、過程可控、質量可追溯。 　　孔祥文攝（人民視覺）

　　6月下旬，京沈客運專線遼寧段TJ—13標段蒲河特大橋上，一名施工人員手持類似手機的儀器，貼近無砟軌道水泥板晃了晃，包括原材料、混凝土生產過程等質量追溯信息就呈現在儀器屏幕上。

　　“這套信息化管理系統就是高鐵軌道板的終身電子檔案。從施工到檢測、驗收都有記錄可追源。防止‘豆腐渣’工程現在也有了智能手段！” 中國鐵建二十二局集團京沈客專遼寧段項目部經理曾見說。

　　高鐵，中國“智能制造”的領軍者，如今也率先邁入“智能建造”時代。“電子施工日志形成的可追溯電子檔案、全流程關鍵節點實時監控等信息化、智能化手段讓京沈客專建設管理水平有了質的提高。”京沈客專遼寧公司總工程師孫學奎說。

　　防止“豆腐渣”工程，高鐵軌道板有了“身份証”

　　6月，京沈客專遼寧段TJ—13標段的CRTSⅢ型板式無砟軌道的兩公裡先導段正式通過評估驗收。從外表看，這條高鐵與2008年以來我國開通的高鐵樣貌無二，可建設者知道，這條高鐵嵌入了“中國芯”，成為我國唯一具有完全自主知識產權的無砟軌道板。

　　中國鐵建二十二局集團四公司工區橋工隊隊長李劍興奮地說，“先導段驗收成功，意味著這種嵌入‘中國芯’的軌道板可以投入大規模鋪設階段了。咱們無砟軌道技術有了核心競爭力，使高鐵‘走出去’如虎添翼！”

　　在京沈客專蘇家屯板場，場長劉樹祥拿出一個長5厘米的藍色塑料小盒，“這就是軌道板的‘身份証’。”劉樹祥說，小盒裡裝的是軌道板的“芯片”——一種具有讀寫功能的RFID電子芯片，也叫電子標簽。“這種電子標簽在軌道板60年的生命周期裡可以持續使用。為了防止萬一，我們在每塊軌道板上都安裝了兩塊電子標簽。”

　　“這個‘身份証’需要在布料機澆筑混凝土之前就埋入板內。” 劉樹祥告訴記者，芯片安裝完成后，工作人員會用讀卡器將它“激活”。整個過程與銀行卡開卡的過程類似，每個芯片的編碼與銀行卡卡號類似，當卡片激活后，就能正式使用了。當芯片被激活后，它將實現“聯網”，即接入“鐵路CRTSⅢ型軌道板生產管理信息系統”。

　　高鐵平穩運行了這麼多年，使用的軌道板不好嗎？為啥要在高鐵軌道板裡再裝個“芯”？

　　“為了智能糾錯！”中國鐵建二十二局集團項目部常務副經理鐘享華說。他曾參加石太客專、津秦客專等高鐵項目建設，並組織鋪設過Ⅰ型、Ⅱ型軌道板。據他介紹，此前如果高鐵線路的軌道板出現問題，檢修人員需要人工查詢相關資料檔案，而大多數資料都是紙質版的，查詢起來十分不便，而且還存在遺漏、毀壞的可能。而將來京沈客專的軌道板如果需要維修保養，檢修人員隻需要通過讀卡器掃描一下芯片，就能立刻讀取出軌道板的原有信息。“信息一旦錄入將不再更改，這也規避了建設與質量追溯過程中人為操控、干擾的可能性，對偷工減料者產生震懾作用。”

　　實時監控精准破解路基沉降“死穴”，省時、省工又省力

　　軌道板生產只是高鐵建設實現信息化管理的板塊之一。在京沈客專建設現場，依靠信息化手段，高鐵建設首次實現了全流程關鍵節點的實時管理監控。

　　路基沉降是高鐵施工的“死穴”，特別是路基壓實質量，直接關系到高鐵運營期是否會出現不均勻沉降，進而影響運行品質和安全。

　　“以往依靠人工，對路基壓實質量的檢測，多採用按頻次抽點檢測，就容易‘以偏概全’。”中國鐵建二十二局集團項目部試驗室主任史雨解釋，高鐵路基壓實檢測一般每100米選擇6個點檢查，換句話說，如果這6個點都合格，則質檢全部通過﹔如果其中一個不合格就要大面積補壓或作其他處理。這種概率法雖然提高了人工檢測的效率，但難免會提高成本，埋下隱患。“假如問題點恰好在這6個抽檢點之外，那麼就可能成為‘漏網之魚’。”

　　信息化系統的應用，無疑為高鐵路基施工送上破解“死穴”的“武功秘籍”。建設者在壓路機上安裝一套連續壓實監控系統，在壓路機碾壓過程中，路基反作用力產生的波形反饋回監控系統中，可以將實際波形實時對照提前輸入的振動壓實目標值進行分析。若合格，駕駛室的顯示屏上就會呈現綠色，否則為紅色，提醒司機在紅色區域繼續碾壓。

　　“這套信息化監控系統，使高鐵路基檢測從點狀局部檢測變為整體實時檢測。同時，通過系統分析，反推路基壓實工藝，壓路機可以在不合格的地方精准發力，省時、省工又省力！”史雨說，截至目前，該項目路基壓實合格率為100%。

　　從“盆景”到“苗圃”，為鐵路信息化建設提供可復制、可推廣的經驗

　　以往高鐵混凝土站在拌和作業時，往往靠人工計量，后來盡管演變為計算機控制，但仍然封閉管理，過程不可控制。可在京沈客專遼寧段，混凝土拌和站有一套自主研發的監控系統。在拌和站生產前，項目部通過反復試驗，確定配合比，輸入操作室電腦中形成操作標准，同時規定報警顯示“紅線”。這些信息一旦鎖定，就不能更改，系統內的信息會實時上傳中國鐵路總公司，報警提示信息還能自動發至業主、監理和拌和站管理人員的手機上。

　　京沈客專遼寧段項目部安全總監李珺打了個比方，假設對水泥、粉煤灰、礦粉、減水劑等，規定上下不超過1%是初級報警，超過1%、不超過2%是中級報警，大於2%是高級報警，針對不同報警顯示，業主、監理和項目部會啟動不同的應急處理機制。中級以上報警顯示后，拌和站要立即停止生產，監理和拌和站站長要第一時間趕往現場處理。

　　李珺回憶，前不久，拌和站在放入減水劑時就發生了中級報警，操作手立即停止生產，監理和拌和站站長隨后趕到進行調查，發現原來是因為長期作業，計量閥門關閉不嚴造成的。他們立即組織維修工人進行維修，並對不合格的混凝土當場做了廢棄處置。“隻要質量有問題，實時預警。真正做到了施工透明、數字真實、過程可控！”

　　不僅是路基、混凝土，高鐵建設全流程管控都能依靠“電腦”。在工地項目部，基層技術員、安全員、質檢員每天必須填寫電子施工日志，再經施工隊、工區和項目部層層審核上傳，各級單位都可以看到，鐵路總公司也能同時同步監管。此外，沉降觀測系統、連續梁線形監測系統、試驗室信息化系統等各種信息化管理系統都在運行，為京沈客專遼寧段施工建設和質量監管搭起一張“智慧監測網”。

　　“在鐵路建設項目上應用以現代網絡、通信、電子設備等為載體的信息化手段，實現了對施工進程和質量的實時化、精細化、智能化管理，對高鐵建設技術和管理水平再上層樓起到了強有力的推動作用。”西南交大鐵路發展股份有限公司副總工程師沙尚典說。

　　據介紹，京沈客專遼寧段項目如今已成為我國鐵路建設的全面應用信息化示范項目，這套“智能建造系統”正從“盆景”變為“苗圃”，為中國鐵路信息化建設提供可復制、可推廣的經驗。

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