從初入江湖到傲視群雄，滴滴出行，幾乎是以光速在打怪升級。

　　曾經，這家一路頂著互聯網創新光環，收獲無數點贊和掌聲的企業，最令外界擔心的是“非法”這個阿喀琉斯之踵。但如今，乘客不滿和財務結構失衡亦開始成為這匹獨角獸前行的羈絆。

　　近日，多個消費者向《經濟參考報》反映北京街頭出現越來越多的滴滴外地車，這些車因為限行拒單繞路、不熟悉路況增加車費等情況時有發生。也有消費者擔心外地車乘車安全性差、出事后追責難、加劇城市交通擁堵等問題，並質疑滴滴作為平台有鑽政策空子之嫌。

　　為此，記者多次聯系滴滴出行，但對方均表示不方便回答記者提出的相關問題。

　　實際上，外地車進京並非孤例，在天津、西安、上海、重慶、深圳等多個城市都有同樣的事情發生。業內認為，外地車不斷涌入，加速惡化了城市交通擁堵，對現存的限行、搖號等其他政策也造成困擾，滴滴等平台應有所作為，配合地方維護交通順暢和安全，相關管理部門也應及時出台規章制度規范外地網約車行為。

　　不認路繞道加劇擁堵

　　外地車進京攬活引擔憂

　　日前，家住北京東三環的李女士發現，自家小區附近突然有不少河北牌照的小轎車在路邊上下乘客，出於好奇打聽后她才知道這些車大多是進京跑滴滴的河北私家車。“坐過一次，司機竟然不知道朝陽大悅城，還在國貿橋問我‘這是不是二環’？”李女士很無奈。

　　另一位王先生也有類似遭遇。他告訴記者，前幾日叫了滴滴快車去宣武門，等了20多分鐘后來了個外地車，上車就問能不能繞一下路，走輔路，他的車進二環走不了主路。“當時也是等的時間太長了，就讓他繞，沒想到繞來繞去，最后花了比平時多不少的車費和時間。”王先生說，之前他還遇到過一次，司機直接表示車牌限制去不了目的地，讓他取消訂單。

　　根據北京市規定，非本市載客汽車(含臨時號牌車輛)需進入五環路(含)以內道路行駛的，須辦理進京通行証件(進京客車通行証、北京市區通行証)﹔持有進京通行証件的非本市進京載客汽車，工作日7時至9時、17時至20時，禁止在五環路(含)以內道路行駛。此外，去年11月27日開始，二環路主路(全線)以及長安街沿線及周邊道路，每天6時至22時，禁止外省、區、市核發號牌(含臨時號牌)的載客汽車通行。

　　滴滴達人張女士則反映，她前后通過滴滴呼叫快車五次，三次派來的都是外地車，車型也不好。她坦言，6月份開始，外地車輛網約車確實變多，“很多外地司機不熟悉路況，對限行限號等具體規定不甚清楚，在北京沒有固定居住場所、保險等可能也有潛在問題，不安全，一旦出事很難追究責任。”

　　此前，在社交平台，鬧得沸沸揚揚的滴滴平台豫A劉姓司機騷擾北京女乘客事件、魏姓司機夜晚用鋼管威脅乘客事件，至今令人心有余悸。

　　而根據媒體7月初發起的調查，有66.9%網友近期在使用網約車軟件叫車時，發現外地車有增多趨勢。在叫到外地車的網友中，有55.6%曾經遭遇過拒載，59.4%叫到過津冀牌照車輛。

　　這或與今年5月底面世的電子進京証有關。“進京証可以在線申請，本來是好事。但同時吸引了大量外地牌照私家車涌入北京從事網約車運營。平台允許或者默認外地牌照車輛在京從事運營，一方面會導致一些不了解規定的外地車主違反限行規定，造成不必要處罰﹔另一方面，限行繞路也增加了乘客在時間和金錢方面的額外支出。更重要的是，使北京本來就擁堵的交通雪上加霜。”交通專家徐康明表示。

　　北京交管局數據顯示，自5月26日“北京交警”APP上線以來，電子進京証辦理數量一路攀升。截至6月30日，全市共辦理電子進京証170萬張，佔進京証業務總量的61%﹔該APP注冊用戶152.5萬人，訪問總量逾5000萬次。

　　監管態度各地不一

　　業內呼吁制度規范

　　實際上，不僅北京，包括天津、上海、重慶、深圳、西安、成都、長沙、合肥、太原、南寧等多個城市在內，均有乘客在網上吐槽外地車跑滴滴的案例。

　　來自西安的滴滴司機靳先生告訴記者，目前，西安運管部門對本地車牌的專快車查處非常嚴，一經發現，罰款3萬-5萬，“正常時間根本不敢跑，隻能等他們下班了，出去偷偷拉一會。”

　　“我們這裡滴滴外地車多是因為運管隻查處陝A(西安)車牌，對外地車基本不怎麼管。”他表示。

　　與西安不同，記者注意到，廣州、杭州等地此前嚴厲執行“專車限外”政策，大力清剿過網約車平台上的外地私家車。

　　“私家車跑專車目前各地容忍程度不同，但‘限外’確實應該。”廣州城建公咨委主任曹志偉此前分析，“除了安全問題，如果不禁止，也等於‘鼓勵’大家去上外地車牌，不但限牌政策成為虛設，對老實搖號和競拍的市民也不公平。外地車不斷涌入，還加速惡化了這些城市交通擁堵。車太多路又少，其他制度方案更難起效。”

　　易觀智庫分析師張旭則對記者表示，外地網約車並不能一味取締或阻攔，滴滴專快車是市場行為，作為平台，可通過改進技術、優化導航路線准確性等措施，提升乘客體驗。

　　還有業內人士認為，滴滴等網約車平台應有所作為，配合地方維護交通順暢和安全，相關管理部門也應及時出台規章制度規范外地網約車行為。

　　值得注意的是，不管本地牌還是外地牌，按照目前法律，私家車當專車從事載客都屬於非法運營。

　　2015年10月10日，交通運輸部曾就網約車發展管理辦法征求意見，但至今未正式發文。目前，除首汽約車外，神州專車、易到、滴滴快的等平台上的網約車並未取得合法身份。

　　然而，因為今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂的公開表態，市場對專車合法化一直充滿憧憬。楊傳堂當時表示，對待新生事物，絕不能止步不前，墨守成規。網約車作為新生事物，給乘客帶來良好體驗，要給這種服務方式一個合法的出路。私家車想要轉化為網約車，可以按照目前起草的辦法，通過一定程序轉化為合規營運車輛。他還透露，將選取有代表性的城市開展試點，創新對互聯網平台新興服務業態監管的模式和技術手段。

　　巨額融資造“獨角獸”

　　財務結構被指失衡

　　近日發布的《分享經濟發展報告2016》顯示，當前主流交通分享平台接入平台汽車數量逾千萬，佔全國汽車總量的6.5%以上，覆蓋全國約60%的城市。但相比電商12%的滲透率，目前中國智能出行滲透率僅1%，未來還有極其廣闊的延展空間。

　　這亦吸引大批資本頻頻向專車企業拋出橄欖枝，佔據八成多市場份額的滴滴出行自然首當受益。根據梳理，2012年9月，滴滴獲金沙江創投投資的200萬美元A輪投資﹔2013年4月，獲騰訊產業共贏基金B輪投資，騰訊集團投資1500萬美元﹔2014年1月，完成C輪1億美元融資，其中，中信產業基金6000萬美元，騰訊集團3000萬美元，其他機構1000萬美元﹔2014年12月，獲中投公司、淡馬錫、騰訊產業共贏基金投資的7億美元D輪投資﹔2015年7月，完成合並后的滴滴快的公司再次獲得國際私募基金、平安創新投資基金等多家全球知名投資者領投的20億美元投資﹔2015年9月，獲得中投公司和中國平安等投資方30億美元投資。

　　2016年6月，滴滴出行宣布完成新一輪總額45億美元的股權融資，這是全球未上市企業單輪最大規模股權融資之一。新的投資方包括Apple、中國人壽及螞蟻金服等﹔騰訊、阿裡巴巴、招商銀行及軟銀等現有投資人也參與了本輪融資。另外，招商銀行還將為滴滴牽頭安排達25億美元的銀團貸款。中國人壽對滴滴進行了20億人民幣(約3億美元)的長期債權投資。這也意味著，滴滴本輪融資的實際總額高達73億美元。

　　這種態勢下，滴滴出行成為中國獨角獸企業顯得順理成章。艾瑞咨詢日前發布的《中國獨角獸企業估值榜》表明，螞蟻金服以600億美元估值蟬聯榜首，小米科技、滴滴出行分別以450億美元和276億美元估值排名二三位。榜單評選范圍為2013年1月至2016年6月期間，曾獲得融資，主營業務在中國大陸並在未來籌備獨立上市的初創企業。

　　不過，針對上述融資用途，滴滴出行卻出人意料地聲稱，“所融資金將主要用於新業務，不再進行大規模補貼”。

　　這與近日媒體頻繁報道的滴滴補貼下降、悄然漲價，動態加價等消息不謀而合。以北京為例，漲價前，滴滴快車的計費標准為：1.5元/公裡+0.35元/分鐘，最低消費10元﹔漲價后，計費公式調整為：1.8元/公裡+0.5元/分鐘，最低消費10元不變。

　　對此，各方評價不一。有乘客表示，雖然每次打車之前都要確認平台給出的預估價格，但平台更應該發出專門的價格調整說明，不要讓乘客點擊價格構成后才看到。這樣悄悄地漲，有“蒙騙”用戶的味道。不過，張旭認為，高額補貼並不是健康市場的長期現象，減少補貼或調價是理性回歸，通過杠杆調節最終讓互聯網專車價格趨於正常，也是其爭取早日實現盈利的必由之路。

　　根據滴滴出行官方最新數據，目前平台擁有3億注冊用戶，近1500萬注冊司機，日完成訂單突破1400萬單，超過美團、大眾點評，在中國互聯網界僅次於阿裡巴巴和京東。滴滴出行創始人兼CEO程維表示，在滴滴平台各項應用中，訂單量最大的為快車業務，但其並未透露具體比例。有報道指出，滴滴1400萬日訂單中有7成來自快車業務。

　　“吞噬補貼的快車創造GMV(流水)成本太高，客單價成交額低，並不能支撐良性的財務模型。”業內人士指出。

　　(劉艷)

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