上世紀80年代，長安街上騎車的人群。 　　（資料照片）

來自美國自行車創業者王大衛（右）與伙伴在北京胡同裡合影。 　　新華社記者 沈伯韓攝

存放在街頭的摩拜單車。

6月18日，一名小學生在參加第六屆北京國際自行車騎游大會。 　　新華社記者 李 欣攝

　　經歷了上世紀80年代的頂峰以及本世紀初的低谷，自行車正在回歸中國人的日常生活。而它的角色，也從單純的交通工具，變成一種時尚、一種情懷，甚至是一種生活方式。

　　面對苦不堪言的交通擁堵和空氣污染，越來越多的城市正在以各種形式歡迎自行車的歸來，自行車由此成為低碳出行、共享經濟的代名詞，受到從官方到企業的青睞。而互聯網帶來的創業風潮，更是讓城市中的雙輪快速行進。

　　盡管如此，在熱情的態度和積極的政策之外，車輪上的生活依舊面臨諸多難題。“自行車王國”的回歸之路，似乎並不平坦。

　　■前世今生

　　自行車大國名不虛傳

　　“1980年，我買了第一輛‘永久’牌自行車。”回憶起自己的自行車情緣，在山東濟南某政府機關工作的趙先生說，“當時有輛自行車可風光了。每天下了班，我都要把車擦得锃亮，生怕粘上一點兒灰。”

　　自行車、手表、縫紉機——上世紀七八十年代，“老三件”是中國青年人結婚過日子的“標配”。上下班期間，壯觀的自行車車流為中國贏得了“自行車王國”的稱號。

　　一則小故事可以佐証自行車的影響力。彼時，美國前總統老布什在華任美國聯絡處主任，時常在周末與夫人騎車出游逛胡同、看名勝。美國人甚至給酷愛騎車的布什起了個名字：“像中國老百姓一樣騎自行車的喬治·布什”。1989年，當選美國總統的老布什訪華，獲贈一輛“飛鴿”牌自行車。興奮的老布什當場騎上車飛馳而去，哈哈大笑。

　　既是尋常百姓的出行工具，也是富有中國色彩的 “國禮”，自行車的地位一時無兩。上世紀80年代，北京市自行車分擔率（自行車出行佔總出行次數的百分比）一度高達62.7%。

　　到了2013年，這一數字已經降到了12.1%。原因顯而易見。從上世紀90年代開始，國家大力發展汽車工業，中國經濟亟待從“兩輪驅動”升級為“四輪驅動”。與此同時，自行車的角色，也從“城市代步者”，變成了“道路搶奪者”與“事故引發者”，變成了不受歡迎的“二八車”。在部分城市規劃者眼中，自行車不符合“高大上”的交通體系，不僅不要發展，還應該限制和壓縮，為機動車讓路。

　　1995年的一個夏夜，下海創業的杭州青年馬雲蹬自行車回家，路遇小偷盜井蓋。他騎著車到處找警察，又及時上前制止，成為通過電視台節目考驗的唯一一名市民。十幾年后，昔日視頻再現江湖，馬雲騎自行車的形象甚至被網友形容為“土裡土氣”。

　　彼時，在小汽車的比照下，自行車的地位和形象大抵如此。另一個例子是，曾經年產600萬輛自行車的“永久”，從1998年開始虧損，到2000年已面臨破產。

　　10年間，小汽車進了家門，自行車被束之高閣。

　　■雨后春筍

　　共享單車異軍突起

　　2014年，700bike聯合創始人張向東辭去上市公司總裁的職務，轉行做起了自行車。

　　“其實很多人隻看到了我感性的一面，沒有看到我的思考和理解。自行車是出行工具，又是運動項目，還能承載生活態度，很少有一個產品能夠像自行車這樣有足夠的寬度和深度。”創業一年后，張向東的“造車”成果——700bike多款產品問世，產品發布會的主題就叫“這個城市需要一輛自行車”。

　　同樣是在2014年，中國城市公共自行車數量已經達到40萬輛，超過全球其他國家的總和。如今，在全球公共自行車數量前10名的城市中，中國獨佔九席。

　　騎車已不僅僅是代步，還成為一種運動和時尚。對此，北京市自行車協會秘書長孫佔波深有體會：“不僅是年輕人，現在很多中老年人也騎了起來。”多年來，他積極推廣自行車出行，騎行的隊伍越來越大。“今年，我們把形形色色的自行車組織集中起來，成立大聯盟，涵蓋了19萬名騎行者。”孫佔波說。

　　汽車發展帶來的擁堵和污染，是促使各個城市重新請回自行車的“導火索”。從2002年開始，上海、深圳、北京、廣州等城市先后開始打造慢行交通體系，並將自行車視為城市交通發展的重要一環。

　　作為打通“最后一公裡”和綠色出行、緩解交通擁堵的重要舉措，各地正大力推進公共自行車網絡建設。山東省計劃2017年前在50％以上城市建成公共自行車系統﹔浙江省11個地級市共有30.9萬輛公共自行車﹔北京到2020年將擁有10萬輛公共自行車……

　　作為自行車行業的觀察者和參與者，張向東對自行車文化回歸的感觸尤為深切。“城市公共自行車體系正在逐步完善。在杭州，從上到下的管理、潮汐式的運作，運營效率甚至在一定程度上超過了荷蘭阿姆斯特丹，滿足了大量人群的出行需求。”

　　盡管數量如雨后春筍般增長，目前各地公共自行車依然面臨注冊難、還車找車難、管理薄弱、運營成本高等問題，這使不少城市的公共自行車叫好不叫座，甚至逐漸“雞肋化”。幾年前，武漢公共自行車經營一度出現困難，陷入“癱瘓”的尷尬狀態，導致市民無車可用，直至整頓后才重新亮相。

　　瞄准了公共自行車的不足和城市生活的需求，有“網約自行車”之稱的共享單車橫空出世。手機掃碼解鎖、隨時隨地“無樁”還車，1小時的使用費也不過一兩塊錢，跟很多城市公共自行車的收費差不多。

　　亮黃的“ofo”與橙色的“摩拜”已然成為不少城市的靚麗風景線，更演變為資本競逐的“風口”。從去年開始流行至今，ofo和摩拜單車的自行車總數已超過10萬輛，騰訊、滴滴、小米等互聯網巨頭，已經將觸角伸向共享單車領域。

　　與網約車在各地受阻的局面不同，切中交通痛點的共享單車得到了不少城市歡迎。今年6月，上海楊浦區與摩拜單車簽署合作協議，成為摩拜單車首個政企合作方。雙方約定發揮優勢，共同構建綠色出行示范城區。

　　“共享模式讓自行車的使用變得更方便、更有效。互聯網大筆資金的投入，對自行車市場有極大的拉升作用。”張向東認為，共享單車的風靡，驗証了人們對城市騎行的向往和接受。如果運營得當，這一領域有望在中國造就高達每天千萬人次的服務。

　　■逢山開路

　　短距離出行期待保障

　　雖然在上下班期間騎上了摩拜單車，但在北京朝陽區從事金融行業的小王依然感覺“不爽”。“很多路上的自行車道和機動車道沒有隔離帶，再加上亂停的汽車和頻繁逆行的電動車，騎車回家的風險可真不小。”

　　孫佔波對此也有同感。“目前的道路規劃上存在一些不合理之處。雖然有自行車道，但是常常和機動車道存在沖突。我希望在道路規劃中考慮到騎行者的需求，進行多方論証。”

　　自行車出行，最大的障礙在“路”上。盡管城市向自行車張開了懷抱，卻沒有做好迎客的准備，在道路規劃設計和管理方面，依然以機動車為本。除此之外，交通高峰期，騎行者還必須同機動車尾氣污染作斗爭。

　　交通部門也指出，目前自行車出行環境出現的問題，比如非機動車道缺少有效隔離設施、機動車侵佔自行車出行空間等，都是影響自行車出行的重要因素。

　　在各大城市交通擁堵狀況持續加劇的情況下，自行車路權問題正在逐步得到解決。截至去年年底，深圳市共建成總長約2210公裡的綠道，形成省立綠道、城市綠道、社區綠道三級網絡體系，為騎行者提供方便﹔北京市五環內已經建成700公裡自行車專用道，2020年將達到3200公裡。

　　“一方面通過彩色鋪裝等措施改善慢行系統，保障自行車、行人路權，另一方面結合區域的綜合治理，形成區域聯通、聯網成片的規模效應。”北京市交通委路政局副局長侯小明說，目前，金融街、三裡河等區域已經完成彩色鋪裝，二環輔路的慢行系統改造即將完成。

　　同濟大學教授、循環經濟專家諸大建認為，中國自行車正處在U形發展第三階段的起點，在向短途出行和環保健身功能靠攏，一個成熟的城市出行模式可以期待。“中國的理想模式應該是，一個好城市應該首先照顧步行。主要交通工具應該是巴士和地鐵，溝通它們的這段短距離路程應該是用自行車。這叫做‘騎乘騎’模式。”

　　專家認為，減少短距離出行的機動車需求，依賴於城市公共政策的調整。應該在城市交通系統的規劃、建設和管理方面，鼓勵市民自行車出行。

　　更多工夫體現在細節之處。“以前自行車，特別是折疊車都能帶上公交車、地鐵、火車，現在很多城市都不允許了，這一點不是很友好。”張向東說，自行車解決的是近距離出行，比如從家裡騎車到地鐵站，然后帶著自行車乘地鐵，出了站之后再騎車到公司，這才是完美的無縫連接。

　　“我始終相信，自行車是城市文明的標尺，自行車使用率越高，城市越文明。”張向東說。

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