坦桑尼亞達累斯薩拉姆居民通過基甘博尼大橋。 　　本報記者 李志偉攝

9月8日，工人在黃大鐵路黃河特大橋上施工。 　　本報記者 陳 斌攝

8月26日，滬通長江大橋進入鋼桁梁雙懸臂拼裝階段。 　　許叢軍攝（人民視覺)

8月8日，建設者慶祝帕德瑪大橋首樁開鑽成功。 　　本報記者 鄒 鬆攝

11月10日，建設中的貓兒潭大橋。 　　張術杰攝（人民視覺)

6月29日航拍的港珠澳大橋主體橋梁合龍現場。 　　新華社記者 梁 旭攝

5月23日，一名女子在塞爾維亞貝爾格萊德的普平大橋上休閑。 　　普雷德拉格·米洛薩夫列維奇攝（新華社發）

　　在世界橋梁界，流傳著這樣一句話：世界橋梁建設，20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。

　　近日，一座創造了3項“世界第一”的大橋——大瑞鐵路瀾滄江特大橋，實現高精度合龍，中國制造再一次驚艷世界。近十幾年來，中國幾乎每年都在刷新著世界橋梁建設的紀錄。它們不僅讓“天塹變成通途”，同時也讓“中國橋”成為體現中國工匠精神、展示中國形象，聯通中外友誼的國家品牌。

　　■ 世界遍布“中國橋”

　　從美國新海灣大橋到多瑙河上的塞爾維亞澤蒙-博爾察大橋、從馬爾代夫中馬友誼大橋到庫拉西尼海灣的尼雷爾跨海大橋，無論是江河湖海，還是深山峽谷，世界每一個角落，都遍布著中國建設的橋梁。

　　跨越多瑙河的塞爾維亞澤蒙-博爾察大橋，是歐洲首座“中國造”大橋。它的建成不僅大大緩解了當地交通擁堵現狀，對於中國企業是否能成功“敲開”歐洲建筑市場也至關重要，因此，該項目備受中塞兩國矚目。

　　然而，大橋建設之初並非一帆風順。長期以來，塞爾維亞人對中國商品帶有“廉價低質”的刻板印象。中國人能造出堅實耐用的橋梁？很多塞爾維亞人都在心中打起了問號。更有甚者，塞爾維亞民間還曾出現“中國修橋的人已經跑了”的謠言。

　　時間告訴塞爾維亞的民眾，中國“修橋的人”非但沒跑，反而以不輸西方的精湛技藝超額保質地完成了修橋任務。“這是塞爾維亞近幾十年來最好的基礎設施項目。”中國中東歐國家合作塞爾維亞協調員、前交通部長安蒂奇曾這樣形容澤蒙-博爾察大橋。而時任塞爾維亞總統尼科利奇也興奮地表示，他在職業生涯中經歷了4座橋梁的建設，澤蒙－博爾察大橋是最令他滿意的一座！

　　在馬爾代夫中馬友誼大橋施工現場，每天都會吸引上百名當地人參觀，他們將這裡親切地稱為“ChinaBridge（中國大橋）”。中馬友誼大橋連接馬爾代夫首都馬累和機場島，是世界上首次在珊瑚礁上建造的跨海大橋。

　　正在建設中的大橋與馬爾代夫的浪漫風景相映成趣，但對於中國承建方來說，這項工程的強度之大、困難之多，讓人難以與“浪漫”發生聯想。事實上，早在20多年前，馬爾代夫政府就提出過建設馬累-機場島跨海大橋的構想，但技術和資金的限制，讓當地政府不得不知難而退。大橋橫跨的嘎阿地胡庫阿海峽，素有“惡魔之海”之稱，而中馬友誼大橋也是一項不折不扣的“惡魔工程”——冒著大雨在海中顛簸沉浮是家常便飯，有時苦等10余小時，也隻為搶佔幾十分鐘的施工時間。就是在這樣的情況下，中國建設者硬是突破重重考驗，截至9月21日，在不到一年的時間裡，中馬友誼大橋主體部分的35根樁基鋼護筒中，已有13根深嵌印度洋中。同時，大橋建設目前也跨越了關鍵節點——主橋部分首個大型鑽孔平台吊裝完成，為未來的樁基施工搭建了作業面。

　　■ 讓“天塹變通途”

　　“一橋飛架南北，天塹變通途”，修一座橋，越山跨海，飛架天際，本身就意味著巨大的困難和挑戰。而戰勝這些困難，一直是世界建筑界孜孜以求的的目標。

　　細數近日來，中國在橋梁建設領域創造的一個又一個紀錄：

　　9月10日，尼珠河大橋正式合龍。大橋橋面距谷底達564米，相當於200層樓高，刷新世界第一高橋紀錄。

　　9月19日，滬通長江大橋28號主塔墩承台混凝土澆筑收官，為世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。

　　9月27日，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。大橋總長55公裡，是正在建設中的世界最長跨海大橋。

　　11月15日，大瑞鐵路瀾滄江特大橋實現高精度合龍。這是世界上首次採用“二次豎轉”工法施工的大橋，創下3個世界紀錄。

　　“中國橋”為何如此之“牛”？創新精神與技術追求是屢創奇跡的法寶。近年來，世界上有難度、創紀錄的橋梁，大部分由中國人建造。目前，中國已擁有千米級斜拉橋設計施工成套技術、跨海特大跨徑鋼箱梁懸索橋關鍵技術等多項尖端技術。憑借創新優勢，目前世界最大（長）跨徑懸索橋、斜拉橋、鋼拱橋、跨海大橋的前10座，中國均佔據半壁江山以上。

　　“大跨徑橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到了發展，而進入本世紀后，中國在質與量兩方面都引領了世界。”著名橋梁專家、國際橋梁與結構工程協會前主席伊藤學說。

　　恪守匠人精神也是中國橋梁獲得世界認可的一大原因。一座趙州橋，在中國屹立了1400余年。如今，這種“趙州橋式”的工匠精神正被中國橋梁建造者所繼承，並且洒遍世界。

　　高160米的鋼塔拼裝工程，全塔57萬多個螺旋和螺孔完美對接，拼裝精度的誤差達到1�2500，遠遠低於合同約定的1�1000……

　　這是中國承建方振華重工完成美國新海灣大橋鋼塔拼裝時，所交付的“成績單”。主跨565米，設計日通車量達30萬輛的新海灣大橋，以其頂級技術難度和高昂造價令世人驚嘆。當中國團隊拿下大橋建設標書時，針對“可抗8級地震，震后能立即通車”等近乎苛刻的要求，美國客戶不放心地問“履行合同有問題嗎？”中國承建方當即斬釘截鐵地回答“no problem（沒問題）”。

　　最終，中國的兩家企業以高於合同的標准完成了交付。為感謝中方團隊的辛勤付出，美國舊金山市甚至頒布公告書，以大橋項目總指揮李江華的名字，將2011年7月11日命名為舊金山市的“李江華日”。

　　■ 聯通“中國夢”與“世界夢”

　　位於坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆西南方向的庫拉西尼海灣，由中國企業建造的東非最大斜拉式跨海大橋飛架南北兩岸，不時吸引當地行人駐足凝視。

　　早在上世紀30年代，坦桑尼亞人民就夢想建造一座跨海大橋，但受到當地經濟、技術條件的限制，這個夢想一直未能實現。

　　“大橋開通前，庫拉西尼海灣兩岸民眾交通往來主要依靠輪渡或陸路繞行，受天氣影響較大且花費時間長。大橋開通后，在早晚高峰時段可為兩岸民眾節省通行時間約1小時。”坦桑尼亞工程師埃裡克斯說。

　　用中國技術建造的尼雷爾跨海大橋不僅實現了當地民眾多年的夙願，方便了出行，更為坦桑尼亞提供了超過1000個勞動崗位，並把中國技術與管理經驗留在當地，培養了一批橋梁建設人才。

　　尼雷爾跨海大橋是近年來中國橋梁建設造福當地社會的一個縮影。對於很多地區民眾而言，“中國橋”已經不僅限於一個交通名詞，更意味著發展的希望，友誼的象征。

　　在孟加拉國，帕德瑪河將該國“一分為二”，過去首都達卡與南部21個區之間人員往來主要依靠擺渡的方式，費時費力不說，還極大地阻礙了當地經濟社會的交流。

　　“在正常情況下，過河需要5—6個小時，如果遇到大風雷電的天氣，有時需要半個月的時間。”當地的貨運工人表示，“我們熱切期盼這裡能有一座大橋，因為我們實在無法忍受這樣沒效率的生活了。”

　　中國建設的帕德瑪大橋解決了工人們“燃眉之急”。作為孟加拉國最大的基建工程，這座橫跨帕德瑪河、全長6150米的大橋成為當地民眾的“夢想工程”。大橋建成后，將大大縮短交通耗時，過去受天氣擺布的歷史也將一去不復返了。

　　事實上，“中國橋”的背后，不僅是中國工程項目的輸出，更體現著“一帶一路”願景下，中國與世界互聯互通的理念。

　　如今，無論是在歐美地區展現“中國制造”，還是在非洲地區助力當地經濟發展，中國都正在成為21世紀全球優質基礎設施的提供者。“中國橋”也越來越超出其本來的物質意義，成為聯通“中國夢”與“世界夢”的象征。

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