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合资车企股比“底线”能否放开

黄烨

2013年12月10日06:23    来源:人民网-国际金融报    手机看新闻
原标题:合资车企股比“底线”能否放开

  ■ 本期嘉宾:

  王丹青 睿信致成管理咨询合伙人

  贾新光 知名汽车评论员

  牛海鹏 中国人民大学商学院教授

  崔新生 中国价值指数首席研究员

  话题一

  50%“红线”由何而来

  “当初政府认为汽车是重要产业,但这个产业自身比较落后,所以想引进外资,发展产业。50%的限定是为了保证中方的控制地位。”

  对于外资车企,中国自上世纪70年代末改革开放以来,一直持欢迎态度。无论是当初德国大众汽车还是美国通用汽车与中国车企的合作,都堪称“典范”,且直到现在,都保持着良好的合作关系。

  2001年,中国在加入世界贸易组织(WTO)时也曾承诺“修正汽车产业政策”,“保证对汽车生产者适用的、限制其生产汽车的类别、类型或车型的所有措施,在加入后两年内逐步取消”。同时,在关乎知识产权的汽车发动机制造方面,中国入世时承诺“自加入时起,取消合资企业外资股比不得超过50%的限制”。

  但国内整车制造合资企业“外资持股比例不得超过50%”的规定,一直让外资车企颇为不乐意。据媒体今年早些时候报道,业内人士分析称:“在股比能否突破的问题上,政府面临的压力很大,外资公司经常以中国违反WTO关于自由贸易的规定为由,希望国家放开限制。”

  那么,回过头看,中国当初为什么要制订50%的股权“红线”?是不是真的起到了当初预想中“保护中方利益”和中资车企的效果?

  贾新光:50%实际是当初中国入世时谈判的结果。原来最初的产业政策是“中方必须是51%以上”的绝对控股权,发动机、变速器也要求中国有股权在其中。但在WTO谈判时,中国进行了一定的让步:发动机、变速器放开了,但整车的合资限定在50%∶50%。

  王丹青:这一比例在保证中国企业议价能力的同时却也严重制约了高效的决策。之所以50%∶50%,也是考虑借助外资技术优势及本土市场优势帮助中国汽车企业成长。由于当时中国企业的议价能力不高,这一比例是为了保持中国汽车行业的主导地位。

  但在实际的业务运营中,这一比例的确造成了很多冲突。比如,在决策方面,由于50%∶50%的控股比例没有一方可以拍板,而企业文化等因素又使得中方和外方产生冲突,使得一些企业缺乏高效的机制。

  牛海鹏:当初政府认为汽车是重要产业,但这个产业自身比较落后,所以想引进外资,发展产业。50%的限定是为了保证中方的控制地位。

  【现状】

  中汽协反对放宽外资准入

  十八届三中全会定调“改革”的大背景下,中国汽车市场的一个老话题再次被发掘了出来。12月5日,中国汽车工业协会(下称“中汽协”)官方网站刊登了中汽协常务副会长兼秘书长董扬的一篇文章。

  董扬在文章中强调,从双方控制力对比看,中方汽车企业处于弱势,“即使是两方合资对等控股的企业,由于外方技术、管理上的优势,话语权原本就大于中方。更何况,不少合资企业的中方由几家联合组成,统一意志势必受到削弱。”

  “因此,如果在股比上再退让,中方就可能完全失去话语权。”董扬反问:“从发展看,50%股比的限制,并没有影响外国大公司对中国的投资热情,我们为什么要更开放?”

  中汽协的这番言论是对商务部此前表态的回应。据媒体报道,针对十八届三中全会《决定》中“进一步放开一般制造业的外资准入限制”,11月19日,商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上称,“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制,包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”

  事实上,“外资车企控股50%”的红线近年来一直是汽车市场中争论的焦点。有观点称,经过30多年的发展,国内汽车企业实际上已具备了一定的竞争实力,目前的股权比例也不适合中国汽车产业未来的发展。但也有人一直担心,一旦放开50%的股权“红线”,外资车企会马上增资控股,进而对中国的汽车产业造成不小的冲击。

  不管孰是孰非,孰对孰错,争论的背后都是中国汽车产业利益如何分配的问题。因为,在中国千人汽车拥有量远不及欧美国家的情况下,中国汽车业未来仍将有很长的快速发展期。

  话题二

  该不该突破底线

  “汽车行业是靠技术和产品竞争,基本上现在汽车零配件包括发动机都是别人的技术,所以对控股限制的意义就不大了。”

  随着2009年金融危机期间中国汽车产销首次超过美国,外界又一次谈论起了中国汽车50%的股权“红线”这个问题。南方一家媒体曾认为,放开股权比例后,如外资希望进一步获得权益,就得拿出更多的技术与资金,这对中国国内汽车产业的发展有利。

  但也有观点称,对于中国汽车产业来说,仅就中国市场看,实际上并不缺资金,更不缺市场,且全球主要的汽车大厂家都在国内拥有合资伙伴,尚未在中国组建合资公司的大部分都是小汽车厂家,无须放开股比限制来吸引其他企业进入中国投资。

  从利益分配看,实际上在汽车产业链的各个环节中,最赚钱的还是外资企业。国家行政学院决策咨询部研究员王小广此前对媒体说,“中国汽车市场格局是国际资本以40%的资本占据50%的市场份额攫取70%的市场利润。”他对媒体说,国有资本的不断被弱化和外资垄断化的不断增强,始终是中国汽车行业所遇到的一个非常重要的问题。

  崔新生:合不合时宜,都是“伪命题”。因为,股权限制本就是中国对汽车产业本身的保护,作用没有想象中那么大。汽车行业是靠技术和产品竞争,基本上现在汽车零配件包括发动机都是别人的技术,所以对控股限制的意义就不大了。总之,这一做法名义上是为了保护民族工业,但用处不大。

  贾新光:从大背景看,中国商务部考虑的是国外大环境的变化,中汽协还是保持原来50%∶50%的观点,这是站在中国汽车企业发展现状作出的判断。现在并没有说外资可以控股,只是商务部表达了一个意愿。现在,相关部门正在修改新版的外商投资目录,能否改变,在那个目录中会有所体现。

  如果具体从企业的角度看,吉利等民营车企不依靠合资企业生存,所以无所谓放不放开。但国企中的一汽、上汽等,或不愿意放开比例限制。

  总之,股比是经济问题,不是政治问题,更不是民族问题。深入来看,其实是国有大集团如何改革的问题。官方提出“由市场决定”未来发展,也就是说,谁的实力强谁就控股,外资出钱、出技术,但整体却和中方一道控股,即付出少的一方,最终也能拿一半红利。

  王丹青:事实上,外资基本已完成业务布局,不会影响到中国市场竞争态势了。外资之所以销售得好,应用的也是中国的销售渠道。比如宝马华晨,宝马自己负责运营、生产,华晨只负责收红利。东风日产中东风管销售品牌,日产管技术。中国企业的经营渠道、已有的4S布局,使自身有一定的议价能力。即使外资持股比例限制有所变化,也只可能是某个项目的股比发生变化,不会影响整个汽车行业的情况。而一旦产业发生变化,相信国家产业政策制定机构也会作出相应调整。

  牛海鹏:从市场角度看,中国这些内资的汽车企业已取得很大的进步。保护民族汽车工业是当初设限的主要目的。现在中国汽车企业不那么弱小了,所以要尽量鼓励竞争,希望在竞争中能够壮大。

  中国商务部从全球其他国家的经济关系来考虑,认为外资准入限制要放开。中汽协可能担忧的是,一旦解除限制,外资可能成立全资公司。目前的现状是,几大国有汽车公司主要利润来源便是合资这一块,如果放开,企业的盈利很可能会存在问题。

  话题三

  会否冲击自主品牌

  “一旦取消,包括吉利等民营车企就可能彻底被‘边缘化’。但这并不是外资的错,本质上是中国这些年在产业引导方面存在失误——一方面,市场有政策保护,但主要针对国企;另一方面,所有技术却被别人控制,或自己的技术很难跟上先进企业。”

  沈丹阳11月19日称,接下来,将按十八届三中全会精神,研究采取更有针对性的措施,比如从完善法律法规、建立考核评价机制、健全社会监督机制等方面入手,争取尽快建立起一个能够从根本上解决突出问题的长效机制。

  此前的十八届三中全会决议中,强调“要放宽投资准入”。对此,有媒体分析,外资在合资车企中的股比如果提升,“将会对合资车企的管理方式带来变化,新车发布频率加快,一些新车的发布地点可能会优先选在中国”。

  那么,破除“红线”会不会对上汽、一汽、长安等国有汽车企业的盈利造成严重影响?对中国自主品牌又会产生怎样的效应?

  崔新生:一旦取消,包括吉利等民营车企就可能彻底被“边缘化”。但这并不是外资的错,本质上是中国这些年在产业引导方面存在失误——一方面,市场有政策保护,但主要针对国企;另一方面,所有技术却被别人控制,或自己的技术很难跟上先进企业。

  针对汽车产业,个人认为,还是应该在市场方面设立门槛。比如,通过市场来解决垄断或是根据市场占有情况来设限比较恰当。

  但站在国家的角度,有顾虑也是对的。所以,可以尝试通过反垄断法来解决未来外资可能在市场中形成的垄断问题。总之,中国单纯依靠50%的控股比例是无法真正占据主导地位的。

  贾新光:放开不会是灾难。首先,现在不可能独资,外企只是要求增加股比,比例可经过双方谈判适当放宽。现在中方控股51%,董事长是中方的,总经理是外资的,将来如果董事长是外资的,中方可以担任总经理。另外,50%和49%的利润差异并不大。

  过去我们通过限制外资的方法保护自主品牌,现在看,这些少数企业一旦离开合资企业就一天也生存不下去,因为中方控股把自主能力葬送了。

  另外,发展自主品牌是国家的政策,但企业发展主要应该靠的是自身能力,而竞争能力只有在竞争中才能成长。

  具体分类看,现在合资的主要几个集团如一汽、上汽、长安、北汽、广汽,奇瑞、吉利不存在合资控股问题,主要靠自己。但比较而言,上汽真正自主品牌的产品仅刚过10%,远不及民企。

  现在的目标是发展自主汽车工业,国有合资反而阻碍了发展自有的汽车工业,也扼制了奇瑞、吉利这样的民营来发展自主品牌。

  王丹青:放开后还是会本着双方互惠互利的精神合作。

  今非昔比,中国企业议价能力越来越高,不再是一边倒的被动局面。所以放开限制对汽车行业发展不会有太大影响。因为外资在中国基本完成布局,或是已经找好合作伙伴。有一项规定是一家外资在中国最多能有两个合资方,比如大众有一汽和上汽。这一规定也是外资企业对中方的一种制衡。

  所以比例放开会增加双方谈判筹码,但还是要依靠自身实力找“小伙伴”。

  重点是双方合作愉快,单纯的控股比例较量对区域市场业务布局没好处。未来在汽车行业,中国将是第一市场。一旦外资车企自己不好好发展,短期内会被赶超,所以他们更多地会是思考发展的方向。

  牛海鹏:中国改革开放那么多年正是因为引入了竞争的市场机制使很多行业得到发展,行政保护只会对个别企业有利,未必对整个行业有利。

  当初中国加入WTO时说,汽车在中国还是幼稚产业,但这么多年过去,行业总要成长。所以放开是为了迎合发展。

  话题四

  何时放开股比限制

  “这个政策只是保护了国有大企业的利益,而这与十八届三中全会的改革趋势是不相符的,未来要促进竞争。”

  十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》,前所未有地明确要求放开一般制造业的外资准入限制。这使得业内观察者普遍认为,自1994年以来,外资在国内整车合资企业中持股不得超过50%的“固化”政策,将有望于近期放开。乐观预计的话,何时放开外资车企的控股比例限制?

  崔新生:一旦机制健全,随时可以撤销。时间长短取决于市场化进程。所谓的市场化进程并不是自由竞争而是对市场的治理。这几年政府在市场治理中存在很多缺陷,十八大以后也讲求让市场发挥作用,所以现在需要政策调整。尽管控股比例限制发挥不了什么作用,但在市场反垄断法等相应法律法规尚未健全的情况下仍然需要时间过渡,所以暂时不会被取消。

  王丹青:政策调整需要时间。大品牌合资项目基本已完成布局,剩下的只是路虎等小众品牌。而且其实在50%∶50%时,合资企业的中方与外方在相关管理权限上也会有内部管理范围的拟定,只是利润分配会因控股比例产生变化。

  牛海鹏:越快越好。这个放开对一汽、上汽、北汽等国有集团更有积极意义。他们其实也有自主品牌,但由于合资的利润比较高,所以总是三心两意。如果限制放开产生冲击,他们可能会进一步加快自主研发,发展自主品牌。

  此外,这个政策只是保护了国有大企业的利益,而这与十八届三中全会的改革趋势是不相符的,未来要促进竞争。

  【延伸阅读】

  对等股比的前世今生

  ■ 本报综合报道

  1985年,上海大众成立。上海大众最初注册资本2.55亿元,其中一半由德国大众投入,另一半由上海拖汽公司、中汽公司和中国银行下属的一家投资公司三方分摊。此后50%∶50%的合资合同作为汽车产业政策被固定下来,沿用至今。

  大众汽车前董事长哈恩在接受媒体采访时表示:“股比50%对50%是基于这样一个考虑:中国需要我们,我们也需要中国。中国这么幅员辽阔的国家,不是访问几次就可以了解的。毕竟我们是外来者,很多事情需要中方的配合和合作。50%对50%是最平等的一个比例,谁也不多,谁也不少,有助于双方的平等交流。”

  此后,中国的合资汽车公司大多沿用了这一模式。成立时间不长的广汽三菱、广汽菲亚特,以及即将成立的东风雷诺,均是50%∶50%对等股比合资。就连三方合资的长安福特马自达,也分拆成了长安福特与长安马自达两家对等股比的合资公司。

  这一规定写入《中国汽车产业政策》,至今已延续19年之久。中国汽车业曾出台过两个发展政策。1994年颁布的政策提出了到2000年中国汽车产业的相关政策。2004年推出的政策描绘的前景期限是到2010年左右,这一政策中延续了整车50%∶50%的合资合作底线要求。如今汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节,已对外资全面开放。整车领域的外方投资比例不得超越50%,已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。

  2001年中国加入WTO依然坚持了“外资车企来中国设立公司,在合资公司中占股不应超过50%”的政策安排,原因为中国汽车及零部件属于“幼稚工业”,需要为中国企业提供保护条件。

  近两年随着中国市场的快速发展,这项政策已成为继《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》之后,外资指责中国贸易保护的又一焦点。中国欧盟商会之前发布了《欧盟企业在中国建议书2012-2013》,再一次将“撤销对外商投资的限制”列入建议书中汽车产业内容的头条。

(责编:吕骞、杨波)

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