分享到人人
分享到QQ空間
當地時間1月16日，一架飛往羽田機場的全日空波音787客機機艙內冒煙，在日本高鬆機場緊急迫降，沒有造成機上人員傷亡。
近10天，日本全日空和日本航空的多架波音787出現了包括漏油、電池故障和駕駛艙玻璃出現裂紋在來內的多起安全隱患，讓投入運營一年多的波音“夢想飛機”備受壓力。
當地時間16日，美國聯邦航空局（FAA）發布緊急適航指令，稱因波音787存在的電池安全隱患，要求美國境內的航空公司暫時停飛該機型，並且會與波音和航空公司共同拿出一套解決方案，爭取盡快、盡可能安全地恢復飛行。
路透援引一些分析師的說法稱，這是自1979年麥道DC-10在芝加哥墜毀以來，FAA首次停飛美國制造的飛機。
周四，歐洲航空安全局(EASA)下令停飛波音公司的787，並表示這是採納FAA周三為應對787夢想飛機的電池和燃料泄漏事故所下達的指令。
雖然FAA的聲明隻針對美國國內惟一運營787的美國聯合航空公司，但截至昨日，包括全日空、日本航空、波蘭航空、卡塔爾航空、印度航空、智利航空、埃塞俄比亞航空在內的7家航空公司也已宣布停飛787。目前，全球已經運營787的航空公司僅有上述8家。
歐洲航空安全局的發言人表示，目前世界上已無任何波音787飛機處於飛行狀態。
波音官方數據顯示，787累計訂單達到848架，自2011年9月首架787交付全日空運營以來，已經向8家航空公司交付了50架。目前，中國國內共有包括國航、南航、海航和廈門在內的航空公司訂購了41架波音787，但都未交付，南航和海航預計將在今年開始接收787。
波音董事長兼CEO吉姆·邁克納尼16日當天發布聲明對乘客和客戶致歉。邁克納尼稱，在波音飛機上的乘客和機組的安全是其工作的重中之重，“公司正在時刻不停地與客戶及多方管理和調查機構密切合作。我們將提供波音公司所能提供的全部資源進行協助。”
邁克納尼支持FAA的決定，並強調787是安全的，表示在未來幾天內將採取一切必要的措施，確保787的安全性，並使飛機恢復運營。
波音股價昨日開盤跌1.4%。
10天內7次故障
FAA對於787的擔憂主要來自於其電池問題，而且兩起電池事故間隔僅10天。
1月7日，日本航空的波音787在美國波士頓機場因電池起火導致火情，此次故障打開了“夢想飛機”的“潘多拉魔盒”。接下來的8日和9日，日本航空和全日空的787客機分別出現了漏油和剎車故障。
11日，全日空旗下的兩個787執行的航班再次出現安全問題，其中包括此前發生的漏油問題。當天，FAA也宣布將對787出現的故障問題展開全面調查，但並未宣布停飛指令。
然而接下來的幾天內，787再次曝出的問題終於讓FAA決定發出緊急適航指令。尤其是1月16日，全日空的一架787在執行日本國內航班時再次因電池故障，駕駛艙出現煙霧，客艙中還有人聞到了一股燒焦的氣味，最終飛機在日本高鬆機場緊急降落。
FAA稱，電池故障在兩架787客機上造成了易燃電解液流出、熱損傷以及煙霧，“電池故障的根本原因目前正在調查。上述情況如果得不到糾正，將對關鍵系統和關鍵結構造成損害，還可能導致電氣室起火。”
全日空稱，16日事件的確切原因還沒有最終確定，當天出現問題的是去年10月剛新換上的電池，在此之前就出現過問題——無法發揮啟動飛機引擎的主要功能。
據日本共同社報道，針對全日空波音787客機因機艙內冒煙緊急迫降高鬆機場的事故，日本運輸安全委員會17日調查發現，機內主電池電解液外泄，電池內部碳化變黑，電池重量也因此減輕了5公斤。
安全委員會認為主電池使用的鋰離子電池過熱是導致事故的原因，並將原因分析交由第三方機構。次席調查員小杉英世17日下午向媒體表示，“電池內部為何出現高溫並造成電解液泄漏預計將成為本次調查的重點。”
此前據全日空以及安全委員會調查獲悉，檢測到煙霧的電氣電子設備艙內的主電池的金屬制盒子（高22厘米，寬28厘米，深34厘米）的上部出現異常鼓起，部分顏色變黑。除鋰離子電池中電解液泄漏以外，可以推斷發生過冒煙事故的黑色煤粒還附著在通氣口和排氣口上。
日本國土交通省昨日也表示，目前進行的調查將集中在確認故障是否與電池相關。
緣起鋰離子電池
波音在2004年正式啟動波音787項目，是自1995年波音777面世后推出的首款全新機型，也是全球首款以復合材料為主的民用客機——降低機身重量，提升燃油效率，787目錄價格為2.06億美元，設計載客210-290人，屬於中遠程客機，未來將與波音777一同構成其主力寬體機隊。
路透社指出，採用新電池技術正是787降低成本的方法之一，並援引波音的話稱此舉可以較原先的客機節省20%的燃油。報道還援引負責787客機的首席工程師麥克·辛尼特（Mike Sinnett）的話稱，鋰離子電池如果充電過度很容易起火，並且很難扑滅,因為其中的化學物質可產生氧氣，雖然鋰離子電池並非唯一選擇，卻“是正確選擇”，鋰離子電池是唯一一種可以在短時間內獲得高效充電的電池。
但辛尼特也表示，電池已經經過了130萬個小時的測試，從未出現過問題，並已經做了多重保護，確保“電池出現問題時不會讓飛機置於風險中”。
波音787也是全球第一款充分利用了鋰離子電池的客機，因為其電子化程度高於以往任何一款客機，此前客機使用鋰電池比例少的一大原因就是有火災隱患。
由於787客機採用外包制造，大部分零部件供應商分布在全球各地，其中以日本居多，包括此次電池供應商——日本GS Yuasa。該公司股價自1月7日以來已下跌超20%，昨日跌4.98%。
但該公司近日辯護稱，其生產的電池先送到法國泰雷茲（Thales），經過組裝再交給波音公司，所以不能斷定故障一定是因電池引起，也不能排除787的電氣系統沒有問題。
眼下，對於波音和FAA將耗時多久來完成檢查，以及修復相關故障的成本，都沒有一個統一的答案，但有聲音質疑這或許會影響波音原本計劃到今年年底波音787完成月產10架的目標。
國內航企短期影響有限
毫無疑問，受787停飛影響最大的將是全日空，該公司是787的啟動用戶，並已接收了17架787，佔目前全球運營總數的三分之一，其787被廣泛用於日本國內和國際航線，其中包括羽田-北京的航班。
全日空此前測算，如果將其擁有的63架舊款中型客機置換為波音787，每年將因此新增利潤約100億日元（約合1.13億美元）。但在停飛后，瑞穗証券預計，停飛787每天將給全日空帶來超過110萬美元的損失，而且日本國土交通省並未宣布暫停期限。
值得注意的是，盡管中國國內目前沒有航空公司運營787，但包括日本航空、全日空和埃塞俄比亞航空在內的3家航空公司都曾運營過至中國的787客運航班。
在FAA發布指令前，隻有全日空還在執行至中國的每日787的定期航班。全日空中國相關人士昨日告訴早報記者，公司已於16日在羽田至北京的航線上停止使用787，除了16日當天的航班取消外，17日該航線運營正常，並表示公司會用其他機型代替787運營該航線。
另一家日本787運營商日本航空則表示，1月16日至25日暫停787運營，25日后尚未決定，日本航空稱，受影響的都是國際航線，包括東京至新加坡、美國聖迭戈以及波士頓的航班。
值得注意的是，按照計劃，南航和海航將在今年分別接受各自首架787，在原本已經晚於交付時間后，FAA的指令讓外界擔憂交付時間或被再度延遲。787目前也正在接受中國民航局的適航認証許可，中國民航局昨日稱，787的認証許可仍在進行中。
相比之下，國內航空公司都比較“淡定”。海航昨日告訴早報記者，海航始終以保証運營安全作為公司經營的首要目標，近期美國聯邦航空局已與波音公司就787客機的安全性能展開聯合評估，海航將會持續關注評估進程。
但不容忽視的一點是，一旦出現最糟糕的情況——787再度被延遲交付，國內航空公司在機型替代上的選擇並不多，與787相競爭的空客A350離交付仍有段日子，國內航空公司或者選擇空客的A330系列來臨時“頂班”，這是空客最樂意看到的。
事實上，壓力最大的依然還是波音公司。
在787項目經歷數次推遲后，已經晚了至少3年交付到用戶手中，且成本已經增加不少，而正在波音加速生產的節骨眼上，又出現多起安全事故，讓波音非常頭疼。
此前曾有聲音質疑，正是因為出現成本增加以及交付延遲的問題，波音急於快速生產客機並交付用戶，導致了客機目前出現了一系列的問題。但該說法遭到了波音的否認。
穆迪昨日表示，波音787的一系列問題將帶給其新的運營和財政壓力，包括未來的交付推遲以及訂單變化等，同時對其聲譽還有風險。
“市場有些反應過度”
到底787的安全隱患有多嚴重？
“787是新出廠不久的飛機，也是新研制的飛機，兩者重合，其磨合期故障率就會較高，過段時間故障率就會下降。”飛機制造專家周濟生昨日告訴早報記者，所謂的磨合期也被稱為可靠性增長期，時間一般是飛機壽命的5%-10%左右，具體時間取決於機型數量和公司的實力。
事實上，不僅僅是787，前兩年，同樣是全新設計的新機型空客A380的故障頻頻。周濟生表示，相對來說，漏油、剎車設備和擋風玻璃破裂沒有電池問題來得嚴重，“電池可能有兩個問題，要麼是電池本身，要麼是供應線路負荷過大導致過載。FAA要求停飛，一方面是因為故障連續出現，另一方面是從安全考慮，要找出電池起火原因。”
周濟生表示，即便是飛機設計上有缺陷，也只是供應商的問題，市場有些反應過度，“產品生命有規律性，初期和末期的故障率會比較高，要求產品在出廠前完成磨合是不合實際的，這是必然的規律，隻要勤維修勤檢查還是能保証安全的。”
周濟生認為，在波音787交付已經延遲的情況下，波音隻有盡快拿出解決方案，才能平復危機。但周濟生也認為，在出現了這幾個問題后，市場就失去信心，說明不夠成熟，“成熟的客戶會理性地看待這些問題，現在失去信心，為時過早。沒有任何飛機一開始就會很完善。機型完善是有其過程的，可靠性需要時間來驗証。”
