人民網重慶6月10日電 （焦磊）當前，電動化、智能化、網聯化、共享化“新四化”成為汽車產業轉型新趨勢。在此背景下，各維度技術不斷蝶變，促使中國汽車產業加快開辟新領域，並迎來彎道超車的重大機遇。

智能化、網聯化不僅強力促進了汽車產業的轉型升級，在供給端也不斷成為滿足消費市場需求的主要方式。特別是年輕消費者，已經成為智能網聯汽車的消費主力軍。

數據顯示，截至2021年10月，中國乘用車智能座艙滲透率為50.6%。今年1月，乘用車網聯化率達到60.2%。

隨著汽車技術層面的不斷迭代，業界對高階智能駕駛的探索也呈現出不同路徑及特點。6月8日，在2023中國汽車重慶論壇——“高階智能駕駛縱橫談”的研討會環節中，多位業內專家圍繞高階智能駕駛發展路徑和面臨的挑戰展開探討交流。

黑芝麻智能科技聯合創始人兼總裁劉衛紅表示，當前，自動駕駛技術已開始走向成熟，越來越多的新車型開始搭載自動駕駛功能，預計2025年，中國新車的自動駕駛滲透率將超過60%。隨著汽車技術的迭代加速，預計今年年底，部分城區智能駕駛會落地。

劉衛紅預測，2030年以前，L3自動駕駛會批量落地。“自動駕駛需要綜合各項技術，視覺+雷達+導航地圖基本可實現L3級的自動駕駛功能，未來走向真正意義的無人駕駛還需要其他輔助，包括智能網聯、車載系統等。”劉衛紅說。

目前，中國市場已經走出一條屬於自己的自動駕駛技術路線。一方面，越來越多新的技術在中國市場上率先使用，尤其在硬件方面，在全球處於領先水平。另一方面，隨著人工智能、5G技術等加速運用，自動駕駛的發展已不局限於單車智能。

法雷奧中國首席技術官顧劍民認為，智能駕駛的發展需經歷三個階段，這是一個循序漸進的過程。第一階段，從被動安全到主動安全轉變升級。第二階段，實現駕駛員的輔助駕駛，如ACC巡航可以達到L2甚至L2+。第三階段，使眼睛、腳、手從駕駛的汽車上完全解放出來，真正實現無人駕駛。

據了解，目前L3在全球范圍內已實現。2021年，本田率先在行業內打造出L3級別的自動駕駛系統。2022年，奔馳的S系列量產車輛已搭載L3系統。

顧劍民表示，自動駕駛要實現真正落地還面臨著一些挑戰，首先是法規，其次是場景。“自動駕駛不是那麼遙遠，可能在數年之內，就會來到我們身邊。目前在一些封閉的場景，如礦山、港口、物流園區，L4甚至無人駕駛已經實現了。”

面對技術和產品不斷迭代加速的市場，企業該如何總結趨勢特點，搶佔“新四化”先機？

大陸集團車聯網與架構事業群亞太區研發總監及重慶研發中心總經理劉仁亮表示，當下的汽車產品增加了軟件系統，是以硬件為中心分布式計算，未來的產品則需要打造高算力系統，需要由軟件來定義汽車，而不是由發動機、變速箱來定義汽車。基於此，劉仁亮認為做好智能汽車需具備四個條件：一是安全、自由的輪子﹔二是高算力系統﹔三是高可靠的網聯系統﹔四是便捷的交互系統。

作為智慧城市建設的重要組成部分，智慧交通、智能網聯以及自動駕駛的發展備受各地關注。據不完全統計，包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙在內的10余個城市允許自動駕駛汽車在特定區域、特定時段從事出租汽車、城市公共汽（電）車等商業化試運營，且應用規模不斷擴大。

德勤報告顯示，預計至2030年，中國運營的自動駕駛車輛將達3000萬輛。同時，行業預計中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，預計至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。

長安汽車智能化研究院副總經理梁鋒華表示，智能駕駛發展到終極狀態仍很漫長，在相當長的時間內，持續擴場景和補斷點，需要持續、穩健地投入，准備打持久戰。

“商業閉環是智駕產品落地之‘魂’。智能駕駛產品隻有實現商業閉環，實現‘自我造血’，才能進行持續發展。最近兩三年內，城區主干道的場景有機會逐步實現商業化的落地，其他場景可能需要更長時間才能實現商業化落地。”梁鋒華說。

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