用涨价缓解打车难是转嫁责任

　　近日，有消息传出，北京出租车有可能会全面涨价，起步价上调到15元，每公里收费从2元上调到2.4元，燃油附加费收费标准不变。消息一出，立刻引起广泛关注。很多人说，按照这个价格，以后真的坐不起出租车了。（3月28日《中国广播网》）

　　有专家总结道，相关管理部门在实现某一政策目标时，大抵有3种方式可以选择：一是法律形式；二是行政规定；三是价格杠杆。其中，价格杠杆是最能立竿见影，也最简便易行的。如今，面对打车难这一城市顽疾，北京就准备提出通过上调价格的方法予以破解。

　　从理论上讲，涨价可以把对价格敏感的乘客自然挤出打车的行列，同时也能增加司机的收入，提高其拉活儿的积极性。需求减少，供给增加，供需之间的矛盾似乎的确可以得到缓解。但问题是，打车难真的是因为价格低造成的吗？

　　许多人都有过这样的体会，平时打车难，高峰时段更难。前不久，有北京的哥向媒体爆出，上万辆出租车高峰期躲活儿，让舆论一片哗然。按理说，打车的人多，的哥们应该乐颠颠地赶着拉活儿才对，但实际上对的哥来说，高峰期堵车严重，跑一路连本都不够。“高峰期出车效率太低！除去油钱份儿钱，根本不挣钱，有时还亏，我干嘛去受那罪？”

　　“首堵”到底有多堵，每个人即使没有亲眼见到，也可以想象到。而一个不需要巨额资金投入、不需要高科技含量支撑的出租车行业，却成为公认的暴利行业，就在于份儿钱的畸高。的哥每天一睁眼就欠公司几百元，为了赚钱养家糊口，怎能不挑肥拣瘦，拒载议价？放着交通效率和份儿钱压榨不去“堵漏”，一心想着从打车费上“开源”，这无异于将责任转嫁给公众，让公众为城市拥堵和出租车行业乱象埋单，是极不公平合理的。更要命的是，只要份钱黑洞还在，用经济利益赎买的哥积极性就会呈现边际效益递减，陷入不断涨价的恶性循环。

　　同时，打车难还源于资源本身的供不应求。自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。2011年北京市常住人口突破了2000万人，平均每300多人才能打上一辆出租车，难度可想而知。传知行社会经济研究所所长郭玉闪曾一针见血地指出，数量管制是万恶之源必须废除。恰恰由于管制部门忽视了质量管制，一直将重点放在数量及价格管制上，导致出租车行业服务态度差、拒载现象屡禁不绝，消费者投诉无门。不过，尽管社会一直呼吁改革出租车准入、管理、运行制度改革，启动市场化运作，但受到利益集团的阻碍，至今依然难以实现。

　　与缓解交通拥堵、降低公司份儿钱、改革行业机制相比，打车费上涨无疑是最好捏的“软柿子”。但这一做法却是饮鸩止渴。随着社会发展，出租车已经成为大众化的公共交通工具，涨价势必让一部分人打不起车，有悖于行业的准公益属性，也不利于公共交通的发展。在溢出效应之下，公交、地铁会更加拥挤，摇号买车将难上加难，通畅出行依然遥遥无期。因此，对于有关部门来说，需要的不是推卸责任而是承担责任，敢于直面打车难的症结所在，多管齐下打好组合拳。这条道路虽然有些艰难，却是必须跨越的。张枫逸

(来源:中国青年报)