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分享到QQ空间【同期】
记者：所有的消费者都不喜欢涨价，都说你企业能够消化的问题，为什么要转嫁到消费者身上。那您现在就是觉得企业完全消化不了？
梁海晨：已经完全消化不了，刚才我们看到成本调查大队，这个为什么我们反复在说这个出租企业的成本表。
记者：成本没有任何减少的空间吗？比如说租金、水电费，这块都没有任何可降的空间吗？
梁海晨：没有任何可降的空间，这些还不是最大的，最大的一块是我们的人工成本。人工成本它年年都在上涨，怎么压缩，难道非要侵占司机的合法的劳动权益。
记者：您指的人工成本包含了什么？
梁海晨：包含了司机的直接的人工工资，员工的福利费，五险一金费，工会经费、职工教育经费，补充养老保险，劳保用品、服装费、供暖费、工作餐费其它，你看一千九百多块。这是司机的人工费这是不能压缩的刚性的，而且每年都在以9%到10%的速度在上涨。这个是北京市的统计部门统计出来的。
记者：您的公司有多少的管理者？
梁海晨：它不仅是管理人员，还有一些是后勤辅助人员，都在这里面，凡是不是一线驾驶员的，所有人都被归到后勤里面了。就是我们一百辆车，大概能够摊到5到6个管理人员，我们有5500辆车就是这么一个数，300多。
记者：那他们的平均工资有多少？
梁海晨：他们的中职就是在队长的公司是4550，副队长的工资是4250。
记者：那在管理人员上能不能减少？
梁海晨：现在行业要求我们做这么多的事情，管理人员不能减少，而且刚才咱们在交流的时候，你也听到我们的队长副队长他们挣的也并不是特别多，但是他们承担的管理职责却非常多，包括配合政府去进行联勤的稽查检查，包括我们自己企业内部做动态监控，对司机做培训它不是一个自动化的行业，全部都是需要人的是一个人力密集型的行业，而且这个行业你也清楚，大家都非常清楚，这种这个非常独立的自由度很大的这种单兵作战，一个人就是一个车间，监管起来的难度是非常大的，那么要想达到一个起码的服务水平，能够确保安全、管理越来越难。对它的投入我们所雇佣的管理人员也越来越多。
【解说】12
同样是在此次听证会上，梁海晨还说明了自己所在企业的营利情况。
【新闻同期】
我们现在的平均单车月收入才6172元，净利534元，净利是扣掉所得税之后的，比银行的贷款利率高2-3个百分点，谈何暴利？如果按现在的做法继续下去，五年的时间单班车就将出现亏损。
【同期】
记者：那如果我经营这样的一个出租车公司，我根本不挣钱，为什么还要继续办这个公司呢？
梁海晨：它现在是有盈利的，有500多的盈利啊，谁说不挣钱？只不过是没有暴利而已，如果说是暴利，那么去看别的行业吧，去看手表，去看包，去看女士的内衣，去看房地产，那是暴利。
记者：您觉得作为企业在出租车这个行业有多少利润是合理的？
梁海晨：这个不是我们说了算的，这是由政府主管部门说了算的，就是北京的行业里边，企业的话语权并不是很大，政府说，价格是由政府定的，承包金也是由政府定的，利润也可以由他们来定。
记者：如果这次给我们听证会的方案除了涨价之外，还有一个降份儿钱的方案，您觉得更多人会不会选择降份儿钱呢？
梁海晨：恐怕一部分司机和大多数的乘客会这样，但是这个行业是四个利益相关方，乘客、司机、企业和政府部门，我觉得企业和政府部门不太愿意看到这样的结果。
记者：也就是说您觉得降份儿钱是不能接受的？
梁海晨：我不知道降多少能解渴呀。
记者：如果现在利润就是530，您觉得在这个份儿钱上还有没有下降的空间？
梁海晨：您觉得530企业应该让多少才能让司机解渴呢？100、200能解渴吗？咱们就互相问。现在北京的份钱是全国最低的，它造成的企业利润已经基本上就是那样了，还有多大可降的空间，你说降一百、二百解渴吗。不是一百、二百能解决的事，没有空间。
记者：您确定没有空间？
梁海晨：没有。
【解说】13
企业态度坚定，表示无利可让。出租车司机又必须增加收入。涨价因此成了最后的选择。目前来看，此次调价落定之后，能够一定程度上缓解油价等成本上涨带来的压力，让司机喘口气。
关于涨价能否解决打车难的问题，不少听证会代表给出的都是否定的答案。北京市常驻人口达到2000多万，运营出租车6.6万辆，平均万人拥有约41辆。在国内，北京已经是出租车万人拥有量最高的城市。但打车难依然频繁上演。
【同期】
记者：他们想出就出，不想出就不出吗？公司不管他们吗？
梁海晨：公司只能倡导一下，因为毕竟是承包的公司，所以他在运营上有一定的自主权。
【解说】15
不出车的原因就在于“堵”。根据媒体调查，早晚高峰上路的出租车往往亏本运营。不少司机就选择在高峰期交接班，或者直接停运，出车率随之大幅下降。在一些热点地段，高峰期打一辆车平均需要半个多小时。
【纪实】街头乘客打车
【解说】16
这种状况，也是此次调价听证会希望解决的问题之一。在调价方案中特别提到，早上7点至9点和晚上5点至7点两个高峰时段，低速等候费由原来的每5分钟加收2元，调整为每5分钟加收4.6元和5.2元。它的涨幅，远高于起步价和每公里计价的涨幅。
【同期】
记者：您觉得涨完价之后他们就会出来了吗？
梁海晨：用价格的方式去引导那么在调整之后，他肯定会刺激我们这个师傅的出车的意愿。
刘韶山：肯定会增加，因为已经有很多司机给我打电话他们就向我明确表示了，说第一钱早就该涨，第二五分钟等候多加点才合适呢，第三我们肯定会在高峰时段出车，前提是我们这次听证会价格调整完以后，为什么呢？最简单的一个道理就是一句话，我们出租车师傅出车就是为了挣钱，但是赔钱的生意不会有人去做。
【解说】17
这笔钱，企业和司机乐见其成。但消费者代表张瑾却在听证会上对此提出了意见。
【新闻同期】张瑾
对于高峰等候2公里的计时，虽然司机们有很高的积极性，但是毕竟消费者买单，所以我觉得有一点偏高，建议在3元和4元之间考虑一个平衡点。
【解说】18
在对100位司机和100位消费者进行调查后，张瑾最后选择了方案一。但对较高的低速等候费，她保留意见。
【同期】
张瑾：如果是涨的二块三的话，四块六，涨到二块六的话，是五块二，这个我不接受。
记者：为什么？
张瑾：我觉得这个东西太高了，而且交通拥堵不是我们出行造成的，是管理粗放造成的，所以我觉得这一点应该是，应该是由共同来担的。
【同期】
记者：有很多消费者都觉得低速加价加的太高了。
梁海晨：这就是需求管理的一部分，它的管理是一把双刃剑，这边是刺激我们的师傅你在这个时候可以挣钱了，不少不亏了你要多出车了，这是对他们提要求。另外一个，就是对于需求，旺盛的需求削下去一部分，该坐公交的坐公交吧。
【解说】19
此次的价格调整方案如果实施，注定会对市场供求有所调整。
但这个行业内部深层次的矛盾，却不是价格调整所能解决。在周四举行的听证会上，有代表提出，不明确出租车的定位，就无法确定利益各方的角色。
【新闻同期】
【解说】20
今年4月份北京市政府公布的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》中明确指出，出租车作为公共交通的补充。它不应该等同于公交、地铁。但与此同时，为了平衡司机的燃油开支，高达7.2个亿的出租车燃油补贴已经列在了北京市今年的财政预算表上。
【同期】
记者：你觉得出租车行业应该是一个怎么样的定位？
梁海晨：一个小众化的市场，这是很明显的。我可以很鲜明地，我的看法就是这样的。
记者：这样你的依据是什么？
梁海晨：这个依据你可以看一下，那么我们看到伦敦、纽约、巴黎、东京、香港、新加坡、悉尼，你看到它的出租车价格。在伦敦打一次出租车。可能伦敦的出租车的评价是世界上最好的，但是他坐完出租车以后就会说我如断一臂。
记者：那您也就认为比如说这次听证会的涨价涨得越高越好。
梁海晨：对。我个人是这么看的。2块6其实都不是很满意的价格，用不了多久，我们不仅有CPI的增长，我们还有M2的增长，这更可怕，钱是毛的，用不了多久，可能5、6年就又不行了。
记者：我们现在老百姓只要求涨了价之后我们能够打到车，不要再打不着车了，这个愿望能实现吗？
梁海晨：打车难是一个综合性的问题，打车难这个问题，这个综合性的问题我说的对不对，我自己心里面并没有把握，但是北京的公交出行的比例偏低，这是一个不争的事实。在刚才我们说到那些城市他的公交出行比例都能高达70%以上，但是北京还不到50%，还有就是北京的这个机动车太多了，有500万辆。拥堵，或者是说我们在公交的微循环上我们的公交线网大的线网很发达地铁公交但是在微循环上就是最后一公里这一块，从家门口到车站这块可能还差一点。
演播室：
一场听证会，让我们看到了利益决定着各方的立场。关于价格的争论背后，出租车的市场定位谁来厘清，特许经营权是否应让位于市场竞争，政府如何分配大城市里日益紧张的交通资源。这些问题可能不是我们现在能够回答的，但我们希望，争论能够推动这些问题的解决。
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