中國航空遇“成長的煩惱”成熟機長千金難買

　　本月7日韓亞航空一架波音777飛機在美國發生空難,隨著調查的推進,事故發生時在機長位子上握著操縱杆的“新機長”李強國成為焦點。盡管調查結果仍未有定論,但事發客機著陸飛行高度過低、速度過慢、復飛失誤,作為主要駕駛者的李強國難辭其咎。

　　這一發生在大洋彼岸的事故,給中國的后續效應是,4位律師“上書”,建議民航局規定,航班起飛前航空公司應向乘客公布包括執飛機長在內的機組人員信息。而多位民航界人士告訴記者,建議過於理想化,難以成行。

　　律師的建議代表了民眾對飛行安全的期許。現在,關於未來幾年中國民航運輸井噴的預測紛至沓來,中國是否有足夠的成熟機長為民航業“健康成長”保駕護航?

　　□關注“新機長”

　　幾個“上書”律師的擔憂集中在“新機長”是否可以保障飛行安全,但民航業內人士指出,“新機長”並不是衡量飛行是否安全的標准。

　　成長

　　機長靠時間熬出來

　　“公布飛行員的體格檢查情況、過往的飛行路線、過往的安全飛行時間、過往的飛行機型以及過往的訓練記錄等內容,有利於消費者行使選擇權、保障飛機乘客生命財產安全。”廣東珠海鄧樹林律師如是闡述提出上述建議的緣由。而國內某航空公司機長則哭笑不得:“(這建議)明顯不靠譜嘛,你不信任這個機組,就是不信任派遣這個機組的公司的技術考評標准,就是不信任管理局頒發的執照。”更何況,外國此種信息公示也沒有先例。

　　事實上,根據民航局的要求,對飛行員飛行前身心各方面狀態的監督是航空公司抓安全的重要內容。從上述律師要求航空公司公布的機組信息裡可知,他們的擔憂或許主要指向“新機長”。“新機長”有兩種含義,一種是剛由副駕駛轉正的機長,另一種是更換執飛機型的“改裝”機長。

　　韓亞航空失事航班的直接掌舵者李強國擁有9000多小時空客飛機執飛經驗,但駕駛波音777僅43小時,他是波音777機型的新機長。

　　民航界人士介紹,從航校畢業的學員,經過機型改裝訓練合格后,從副駕駛到合格的機長,至少要花費5年時間,其間要經歷副駕駛等級提升、機長升級訓練、監視下飛行、新機長等不同階段。

　　中國民航局頒布的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》(CCAR-121-R4),第457條規定,要成為新機型的新機長,駕駛噴氣式客機(波音777屬於此類)飛行經歷時間至少25小時。

　　而上述規則第417條規定,進入機長訓練的駕駛員,在進入噴氣飛機的升級訓練或擔任機長之前,對於最大起飛全重136000千克以上(波音777屬於此類)的飛機,應當擔任噴氣式飛機機長飛行一年以上,相應機長飛行經歷時間不少於500小時,且總駕駛員飛行經歷時間不少於4000小時。對於最大起飛全重136000千克(含)以下的飛機,應當擔任機長飛行一年以上,相應機長飛行經歷時間不少於300小時,且總駕駛員飛行經歷時間不少於2200小時。

　　轉機型

　　有章可循保安全

　　研究表明:飛行員在空中的勞動負荷遠高於地面,心理、身體上的壓力很大,不同飛機類型差異明顯。轉機型的新機長如何保障飛行安全?

　　記者採訪獲悉,一般先由航空公司自掏腰包對飛行員進行轉機型訓練。一位資深機長教員告訴記者,如果是剛剛畢業的飛行員要經過半年到一年的轉機型培訓(包括理論學習、模擬機訓練和本場訓練),這個費用大概是40萬元,一個飛行員轉的機型越多,相應的培訓費就越高。

　　在達到CCAR-121-R4第417條規定之后,根據第457條,轉機型新機長在飛行過程中,飛行檢查員或者飛行教員應當擔任機長並坐在駕駛員座位上;副駕駛應當在飛行檢查員或者飛行教員監督下完成其職責。一般而言,飛機飛行期間,尤其是遠途航線,至少需要兩套機組輪流休息。

　　航空安全專家王清晨說,機長的團隊意識很重要,和諧是駕駛艙秩序的最高等級。據美國NTSB對22年的大型運輸飛行事故數據統計,80%的飛行在事發時機長是操作飛機的飛行員,這表明機長操作並不一定比副駕駛操作更安全。因此,成熟的機長不但在機組中擁有權威和領導能力,同時也應做到採納其他成員的反饋意見。

　　民航局對轉機型“新機長”的監管還包括飛行的天氣標准。今年6月6日,中國航企首架波音787國內首航航班(“廣州-北京”)因北京天氣能見度太低不得已換成波音330代飛,就是因為根據民航局的規定,執飛一款新機型的時間不夠100小時的機長都可稱為新機長,新機長執飛的起降時能見度要超過1600米(北京的正常起降標准是800米,新機長要在這一標准上再加800米),而當天北京機場的能見度一直都在1400米以下。

　　□機長短缺之憂

　　人們對韓亞航空出事航班飛行員的關注,直指亞洲等新興航空市場飛行員隊伍的素質問題。而對於中國市場,飛行員存在缺口的事實已不是秘密。我國飛行員市場的缺口主要體現在成熟機長的短缺上。

　　擔憂 缺飛行員更缺機長

　　早前的一組數據顯示,由於國內航空公司機隊規模的迅速增加,在最近幾年內,我國民航業每年要有2500名至3000名新飛行員上崗,到2015年,我國飛行員缺口仍高達1.8萬名。

　　按照波音公司的預計,從2011到2030年亞太地區將需要182300名新飛行員,其中大約三分之二的需求將來自中國——也就是說這20年中國需要新增12萬名飛行員,每年需要6000名新增飛行員。中國民航2012年發展公報顯示,截至2012年底,全行業取得駕駛執照飛行員31381人,較上年年底增加3574人。若此飛行員供給速度不變(每年供給3500人,每年缺口為1500人),到2020年,飛行員缺口則為3萬人。波音方面表示,亞洲市場對飛機與航空旅行的需求已超過了飛行員和機械師的供應增長速度。

　　不過,也有業內人士告訴記者,看上去我國飛行員稀缺,但隨著飛行員引進方式的創新,國內飛行員供給增速也在提高,現在中國最需要的是成熟的機長和教員,副駕駛並不是太稀缺。幾家民營航空公司內部人士也証實,招聘外籍飛行員,目前主要考慮的是機長,而不是副駕駛。

　　更有機長告訴京華時報記者:“飛行員很快就會飽和了,泡沫式的蓬勃發展,加上市場情況的急轉直下,飛行員的市場經過了遍地黃金的年代,自然面臨淘汰和競爭,業界將更依賴經過正規程序培養和有豐富飛行經歷以及過硬技術標准的飛行員,飛行員兩極化的差別將會變得很明顯。”

　　難題 機長培養成本太高

　　“成熟的機長就是用黃金堆出來的。”這句流行於民航圈很多年的老話,至今依然成立。

　　飛行員,特別是成熟的機長稀缺的現象,最早是在2004年民營航空籌建開閘之后被關注的。根據民航局規定,運營一架空中客車A320或B737,需要配備5個機組(一套機組約兩名飛行員),也就是說需要5名成熟機長。民航局還會根據航空公司的人機比例情況來決定是否批准新增航線。

　　由此,從國有航空公司“挖角”成為了第一批民營公司籌建中的重要組成部分。2005年至今,飛行員辭職、跳槽已逾200人,而流動的飛行員又以機長為主。據公開資料,奧凱、鷹聯、吉祥等民營航空公司在公司組建時因為飛行員人數無法到位,計劃首航時間被推遲。按正常培訓方法培養成熟的機長,至少需要5年,航空公司耗費的時間成本非常巨大。南方航空副總經理劉纖曾說,副駕駛和機長之間最大的區別就是經歷不同,必須經歷國內、國際,不同的季節等等,見識過不同的飛機故障,才能成為一個合格的機長。

　　關於機長養成的金錢成本,記者採訪了解到,包括航校的70萬學費以及半年到一年的改裝機培訓,飛行學員總訓練費用一般在140萬左右。對於航空公司而言,除了引進一名飛行員的費用標准和改裝機培訓費用外,作為副駕駛的新人每年要花大概12萬元,參加民航總局規定的一年兩次的再培訓,5年副駕駛培訓費就達60萬元;5年后,若副駕駛升為機長,還要再付出起碼10萬元的培訓費。也就是說,培養出一個成熟的機長,航空公司最少要花費210萬元。

　　民營航空公司天價“挖人”,飛行員和“老東家”勞動糾紛層出不窮,2005年,中國民用航空總局、人事部、勞動和社會保障部、國務院國有資產監督管理委員會、國務院法制辦公室下發了《關於規范飛行人員流動管理保証民航飛行隊伍穩定的意見》規定,由擬用人單位向現用人單位支付的“轉會費”,參照運輸航空飛行人員培訓費用“70萬-210萬元”的標准。

　　□機長“補缺”之道

　　如何化解飛行員,特別是成熟機長的短缺難題,一位民航資深人士認為,隨著飛行學員供給人數每年遞增,未來10年內,飛行員短缺現象將基本解決,但是成熟的機長依然要靠時間磨礪培養出來。而一定數量的飛行員是彌補機長缺口的基礎,化解短缺難題需要多管齊下。

　　培養

　　創新模式多培養

　　“飛行員,尤其是機長短缺最主要的問題是培養、供給能力不足。”民航局內部人士透露,因國內飛行學院培訓能力飽和,民航局同意航空公司招收外籍飛行員。

　　2008年的金融危機之后,歐美甚至是日韓的大批航空公司破產重組,成熟的機長反而出現過剩。記者拿到的數據顯示,春秋航空機長中四分之一為外籍機長,深圳航空外籍飛行員也超過百位,就連南方航空也高薪“抄底”租用日航的飛行員。到2011年,中國航空公司中的外籍飛行員已經達到1300人。不過,外籍飛行員執飛中國的飛機限制較多,比如在一些軍民兩用機場,或者要經過敏感軍事設施區域,都不能由外籍飛行員執飛。

　　民航局方面一直都鼓勵航空公司創新飛行員培養和招收模式。目前,國內飛行學校的飛行員培養模式分為委培生、“大改駕”和自費生。委培生是由航空公司委托飛行學校對高考、體檢、政審過關的高中畢業生進行選拔,進入飛行學校學習三年,然后再進入航空公司接受再培訓。而“大改駕”是指畢業大學生(甚至大三學生)經選拔進入航校學習,最終考試合格獲得飛行執照。統計數據顯示,現在“大改駕”已佔到新飛行員總數的15%-20%。

　　目前飛行員最新的培訓模式是自費培養。海航和深航在中國最先提出了自費培養飛行員的思路。據介紹,自費生不需要大學文憑,隻要身體、政審和英語過關,學生高中畢業后自費進入飛行學院學習。自費生多是由航空公司提供擔保向銀行貸學費,自己隻需要支付三到五成學費,此后根據與航空公司簽署的服務合同期限抵扣剩余學費。某國有航空公司高層透露,由於動力不足,委培生的停飛率曾高達20%,因此自費培養可一定程度上解決動力問題。

　　中國民航飛行學院方面向記者介紹,在美國,在役的公共運輸航空公司的飛行員中有一半以上來自於通用航空,並且主要是由飛行員專業培訓機構進行市場化培養,這一培訓方式值得借鑒。

　　轉會促進有序流動

　　有媒體曾援引某飛行國際網報道,在外國飛行員往往從通用航空“改裝”轉成民用航空飛行員,他們可以從某些飛行俱樂部開始飛,攢夠一定的飛行小時,再向民航局部門申請拿執照,最后應聘航空公司的飛行員職位,跳槽空間很大。而在這類飛行員的培訓費用方面,美國曾頒發過關於飛行員培養的聯邦法案,使成千上萬參加飛行員培訓的學員得到了政府的直接補貼與資助。

　　在中國,航空公司都為培養一個成熟的機長付出了時間和金錢,所以在飛行員辭職或跳槽時,航空公司會按照培訓所花費的費用向飛行員索取賠償。機長和“老東家”打官司時,雙方難以協調的矛盾往往有兩方面,一是賠償費用談不攏,二是“老東家”不放人,這使得成熟的機長被迫待業數年。近期微博又現十幾位飛行員哭訴海航不履行解決雙方勞動關系判決的事件。

　　中國飛行員流動不暢,使得飛行員辭職打官司成為民航業最多的法律糾紛之一。藍鵬律師事務所張起淮律師曾向記者介紹,《勞動合同法》規定“勞動者提前30天通知用人單位即可辭職”,但現實情況是航空公司按五部委文件處理,強調自己不是普通的用人單位,高額索賠激化了飛行員與航空公司之間的對立情緒。法律、規章層面的矛盾本身就值得深思。

　　有統計數據顯示,跳槽的飛行員中八至九成為機長,目前,全國處於待業狀態的飛行員達200多人,這些飛行員原本每年可產生的數十億元經濟效益白白流失了。然而,也有航空公司高層告訴記者,飛行員辭職、跳槽原因很復雜,有的可能是因為對公司企業文化不認同,有的是因為想拿到更高的薪酬,有的是自認為技術上已很優秀,而在原公司考核不過關,希望換個公司能夠快速升至更高級別(機長也分等級)。“飛行員應該有序合理流動,否則為了多賺錢或因技術標准等方面的原因而跳槽,對飛行安全恐怕是不利的。”

　　改革放開空域便利航校

　　直至今日,我國民用飛行員培訓航校仍屈指可數,主要是航空公司創立和政府創辦的飛行學院,包括中國民航飛行學院、中國民航大學(天津)、南京航空航天大學、珠海中航飛行學校(原深圳鯤鵬國際飛行學校)、青島九天飛行學院以及海航航校等幾家。

　　一位接近海航航校的人士說,民航空域的限制直接造成了今天中國航校培訓能力飽和的現實。建立航校,不僅需要廣大的地面面積,還需要一定的飛行網絡、飛行空間,2009年中國首家民營航校北京泛美破產就跟空域問題有關。

　　成立於2003年11月的泛美航校是中國首家民營航校,泛美航校先后引進教練機60余架,在正定、包頭、邯鄲、烏海開辟了四個訓練基地,可同時滿足300名飛行學員的培訓需求。然而,從航校開張第一天,飛行訓練就常遇到來自現行空管體制的阻力。

　　據悉,目前中國空域80%屬於軍方,而僅有20%屬於民航,航校飛行還要避開日益繁忙和密集的民航運輸航路。此外,按規定,航校使用飛行空域前,須提前一年向有關部門逐級上報飛行計劃,審批飛行空域。空管“婆婆”很多,涉及機場、民航局、空軍、轉場沿線等多個空管部門,協調困難。

　　而泛美航校的盈利模式是為航空公司培養委培生,分入校前、培訓期間和畢業后三次結清,如果學院可按時畢業,資金鏈則可得到保証。然而一方面課程進度緩慢,另一方面,2008年后泛美航校大股東美國AIG公司自身陷入困境,取消了對泛美航校的投資計劃。由此,泛美航校資金鏈斷裂從此隕落。

　　盡管自2011年起,我國低空開放試點不斷涌現,按照民航局的有關表態,我國爭取到2015年實現全國低空空域的全面開放。然而,屬於高空的民航空域的改革依舊需要進一步深化,空域改革還有望吸引新一批民資興建航校。據了解,在美國,80%的空域屬於民用,空軍訓練基地甚至可以與民航分隔空域層進行飛行。某航空公司高管提醒:“除了空域開放外,航空公司對不同航校教學培訓質量的信任度不同而引發的生源問題也是以后值得注意的。”

　　■真實的機長

　　飛機起飛前機長在干些什麼?

　　當一架航班確定好執飛的機型之后,航空公司的飛行排班部門就會選擇持有相應機型資格的機長和飛行員上崗,並把排班信息挂到專門的飛行人員准備網上。

　　執行航班的前一天,機長及飛行員需要進入初始健康評估頁面,評估自身身體情況是否符合飛行要求,若符合,機長和飛行員還要依次閱讀航班任務、安全通告、航行通告、起降站航路天氣、航線風險提示、始發機場資料、航線圖、目的地機場資料、備降場資料等。最后,還要完成一次在線考試,考試內容是關於本機型相關數據和民航法律法規等隨機問題,大概半天時間。

　　執飛當天,機長和飛行員要按規定時間到公司參加行前准備會,並獲得一份具有法律效力的任務書。任務書上面寫明了機長是誰,副駕駛是誰,乘務長、乘務員分別是誰等等。

　　此后,航空公司的航醫要對執飛機長和飛行員做體檢,按正常程序通過安檢后,“簽派”工作人員給予放行單。放行單上最重要的內容之一是飛機的油量。飛行的油量是由一個復雜的電腦軟件計算出來的,但只是一個參考值,機長可以酌情增加。

　　到了飛機上,機組人員分工准備檢查,並根據飛行計劃在計算機裡輸入航路,核對航路信息,進離港程序,高空風、溫度等各個系統狀態。同時還要收聽機場的天氣情報、機場狀況信息,根據情況制定離場使用跑道和離場方式。每個航班的機長,約等於一個大、中型企業的管理者,飛機上大小事務都要他們督管,大到飛行上的技術與安全事務,小到加油車、馬桶水車、供餐車等。

　　資深機長講述飛行經歷

　　27年前,記得剛到學員訓練大隊,教員就對我們說,別的職業可以知錯改錯,當一名飛行員卻不行,稍有疏忽,可能就是幾百個生命的代價,絕不允許重來。這句話使我銘記一生。

　　記得在航空公司的改裝培訓期間,訓練嚴酷程度難以想象。例如模擬機訓練,有的訓練科目可能一輩子都不會遇到,而我們一天當中要進行無數次的演練。模擬大雨、下雪、台風等惡劣氣象條件下和飛機故障的特情處置,這麼大的家伙有時就控制不住,時而急速上升,時而快速下降,常常渾身被汗水濕透,有一次老教員都因劇烈晃動吐得翻江倒海。一場訓練下來,四肢酸軟,筋疲力盡。

　　后來當上機長不久,一次從長春飛廈門的途中,天氣預報說台風將在福建沿海登陸。臨近廈門,明顯感覺到飛機在亂流作用下,有點漂擺,操控性降低。天色灰蒙蒙,機場能見度也很低。我慎重地選擇降落時機,雖然顛簸得厲害,但還是在大風中順利落地。老機長對我笑了一下,頓時,我頗有幾分自得。想不到,在航班技術講評中,老機長卻提出嚴厲批評:“作為一名新機長,剛才的情況雖然符合降落條件,但你有沒有百分之百把握?民航飛行員決不能逞一時之勇,務必遠離危險邊界,確保萬無一失!”姜還是老的辣,我面紅耳赤,心悅誠服。

　　京華時報記者廖豐

(來源:京華時報)