“皇帝心脏”上的超级手术

　　2013年7月26日上午，历时8年建设的北京站至北京西站地下直径线暗挖工程终于安全贯通。2015年建成通车后，两站之间换乘将由一个多小时减少为10分钟。为了安全开凿地下直径线1100米的暗挖段，中国铁建十六局集团项目部全体参战员工可以说是在“皇帝心脏”做了一台长达8年的高难度的超级“搭桥”手术。

　　最险地下工程

　　“太岁头上动土，皇帝心脏动刀。”这是业内人士对北京站至北京西站地下直径线超浅埋暗挖隧道工程的形象比喻。工程全长9151米，其中隧道长7285米，工程的复杂性和敏感性绝无仅有，甚至被原铁道部列为头号风险工程。

　　北京地下直径线设计上大部分采用盾构施工，但其中风险特别大的崇文门区间1100米采用暗挖法施工，暗挖隧道线路从北京站西街明城墙处入地，经崇文门西大街沿东西走向，下穿北京市政治经济中心前三门地带，周边建筑物林立，国家级文物密集，各类地下管线密布，而且紧邻北京火车站、北京市政府、天安门等重要场所，既要横穿繁华的崇文门路口又要近距离上跨地铁五号线车站，不但是全线埋深最浅（覆土平均不到2米）、周边环境最复杂、采用工法最多、实施难度和风险最大的超浅埋暗挖段。

　　而且这也是北京市第一条最大开挖宽度达15米、高度达17米的大断面洞内接收盾构机的城市地下电气化铁路双线隧道，没有类似施工经验可借鉴。

　　力克“七最”

　　崇文门路口段呈“大”字形，涉及五个方向的车流，具有“七最”特点——是北京市最繁华、车流量最大、交通最拥挤的路口段之一，也是全线管线改移量最大、交通导改难度最大、周边环境最为复杂、实施周期最长的路口段。

　　“崇文门路口存在7大类100多条地下管线，拆迁改移量大，协调产权单位多；受路由、路径的限制，管线改移难度大，实施时间长；交通导改审批历时周期长；采用分期分段多次围挡并仅限于夜间00:00—5:00施工，施工复杂、低效、周期长。”项目部负责外部协调的副经理于涛是位老铁道兵，为了早日完成崇文门路口段的拆改工作，他不怕跑断腿、磨破嘴，早出晚归地跑产权单位，不厌其烦地一家挨着一家地去协调，“电力管线、供热管线、通讯管线等专用管线是不能断掉的，我们无法平行作业，只能一根管线改移好了再接着改移下一根管线，最后一根电力管线还是今年2月才改移好，这也是我们施工8年的主要原因之一。”

　　巧用工法控制沉降

　　暗挖隧道超浅埋段从地铁2号线车站与崇文门饭店夹缝间下穿，隧道结构距周边构筑物仅1.7米。隧道要近距离上跨地铁5号线崇文门车站，隧道结构覆土埋深浅(不足2米)，结构底部距车站顶部仅1.6米。而且隧道入地端毗邻明城墙遗址，项目部在隧道开挖既要确保地面沉降安全，又要防止地铁５号线车站上浮，还要保障车站运营安全，施工风险极大。

　　针对复杂的风险环境，建设者灵活运用多种先进施工工法，同时采用了大量的超前加固及地层加固中的钻注一体化新型技术、钢筋安装过程的直螺纹机械连接技术、防水作业的背挂式整体敷设一次成型技术等新技术、新工艺，有效地控制了沉降变形，确保了隧道安全贯通。

　　“我们在车站上方做了3个板凳桩，很好地解决了车站上浮的难题。”公司负责人说，他们先在车站两侧的上方各打一个导洞，再在导洞里面打一根13米深的桩基，然后做一个钢筋混凝土梁将两个导洞连接成一个板凳样的整体，等于给车站戴上了一个安全帽。

　　与此同时，他们还锐意创新、刻苦钻研，采用理论分析、数值模拟并结合实际情况，提出了适用于直径线不同地段的施工方法和变形控制措施，经专家论证，他们的研究成果《北京城区复杂环境下大断面隧道施工关键技术研究》居国内领先水平，并获得了北京铁路局2010年技术创新一等奖。