地铁涨价与公益属性并不冲突【2】

　　按里程定价在国内外较为通行

　　青评论：国内有地铁的城市也越来越多，我注意到，像上海这种按照里程定价的模式比较多，包括广州、深圳也是这种模式。是不是国内大多数城市都用的这种模式？

　　郭继孚：对，国际也是这样。使用单一票制是因为当初没有技术手段，技术简单，成本低。按照里程定价，至少要有一套中央系统，多复杂啊。

　　青评论：目前国内有没有使用峰谷票价的城市？

　　郭继孚：国内确实没有，大家也一直在讨论这个事情。毕竟地铁在中国还是个新事物。

　　青评论：一般认为，公交属于公共产品或是准公共产品，这也是必须要对其进行补贴的原因。公共交通到底应该在城市中发挥怎样的作用？

　　郭继孚：公共交通的定位，很关键的一项，就是应该把它当做城市居民出行的最低保障来看待，是普惠性质的。就像“公交村村通工程”，其实成本是很高的，但票价不能太高，太高的话农民坐不起。第二，公共交通对于中国大城市来说，是解决居民出行、缓解交通拥堵、保证城市可持续发展的措施，需要想方设法鼓励市民更多选择公共交通。

　　青评论：在这两点上北京做得还不错？

　　郭继孚：从2005年北京提出优先发展公共交通开始，北京市就已经认识到，只有发展公共交通，城市才能可持续发展下去，否则这个城市没有出路。而政府在其中要承担很多的责任，不能把公共交通推向市场。在上海、广州等城市，一些线路打包出售，靠市场运作，也不需要政府补贴。但是要注意，只是单纯把优质资源拿出来、价格放开，当然可以做成市场化运作。但城市公交，不全是优质资源，不是所有时间、所有区域都是一样的。夜间没有乘客也要开车，低峰时段列车还要开，成本很高的。

　　青评论：既然政府要承担很大的责任，为什么这次还要提出价格调整？

　　郭继孚：我们现在的北京地铁、地面公共交通的票价，在全国是最低的，在全世界也差不多是最低的。这样低的票价，是不合理、不科学，也是不可持续的。公共交通一定要强调公益性，都是需要补贴的，但并不是说不考虑成本。

　　现在的票价已经不可持续了。价格太低严重背离成本，同时价值规律也失去作用。随着经济社会的发展，做出调整也是必要的。