地铁涨价与公益属性并不冲突

访谈者：罗丹阳 受访者：郭继孚 （北京交通发展研究中心主任）

关于地铁票价的争议，从2013年延续到了2014年。

　　涨价是否必要且必须？涨价是否意味着福利的丧失？

　　合理的公共交通定价机制，应当更多尊重市场规律，还是考虑公益性？

　　如何在二者之间平衡，是一个需要持续探索的问题。

　　好的定价模式靠技术和制度设计

　　青评论：大约在几年前，在一个视频中，东京地铁站务人员将人推上车，那时候我们还嘲笑人家。现在自己不仅得把人推上车，还得限流。东京的轨道交通总体状况如何？

　　郭继孚：城市化的初期，人口涌入速度超过城市建设速度，世界各大城市都经历过。我们现在的问题是东京50年前遇到的问题。那时候东京的轨道交通很挤，地面交通很堵。在经历了上个世纪60年代的交通大拥堵之后，东京认识到必须发展公共交通才能解决问题：第一要利用社会资金发展公交，第二通过低票价吸引市民乘坐公共交通。

　　青评论：东京地铁也是低票价政策？

　　郭继孚：东京轨道交通的票价相对很低，尽管政府的补贴不多，但票价也不是市场定价。日本有个特点，公共交通由企业提供补贴。东京动员企业为职工提供公共交通补贴，同时不允许他们为小汽车用户提供补贴，不允许企业为职工提供廉价或者免费的停车位。

　　青评论：香港的公共交通是很发达的，也是距离我们比较近的一个例子。有什么我们可以借鉴的经验？

　　郭继孚：香港把地铁沿线的物业开发和地铁运营放在一起，这一条是很关键的，这也是国内一些大城市必然要走的路。纽约、东京这些大城市在地铁的修建和运营商所使用的各种各样的融资手段，都是要减轻政府的压力。东京的轨道交通从修建开始就有补助了。东京很多市郊铁路是私人投资建设的铁路，和土地捆绑开发，类似于香港的方式。不少修建的铁路是为了给业主准备的。比如开发公司开发一个新区，盖了一大片房，业主出行怎么办，所以要修地铁。政府有建设补助，在运营方面也有优惠。

　　青评论：那香港公交的定价机制是怎么样的呢？

　　郭继孚：香港的公交票制跟CPI、收入水平、运营成本等多种因素挂钩，当这些因素在一定周期内变化到一定程度，就自动启动调价。其实没必要每次价格调整都伤筋动骨，为这几毛钱动用这么多的社会资源，建立一个可持续的机制，对政府和社会都有利。

　　青评论：之前官方消息称，调价将参考国际上通行的四种方案，其中包括了在高峰和低峰时段采取不同的票价，国际上有城市采用这种方法吗？

　　郭继孚：我印象最深的是伦敦。伦敦高低峰的票价差距很大，差好几英镑。这种安排符合效益。如果乘客都集中出行，那么非高峰时段许多车厢就基本是空的，如果能稍微调节一下高低峰，就没必要配那么多车厢。

　　青评论：伦敦、纽约这些城市地铁发展了很多年，在运营方面已经有了很成熟的经验了。

　　郭继孚：但他们也有问题，纽约地铁已经到了没钱做维修的地步。就像北京，仍旧还有大量的线路要新建；已经建好的线路大多是贷款建设的，还要还钱；再过几年，一些老线还面临改造，运营成本就会上涨得很快。我们不能只顾眼前。

　　青评论：您认为国际上还有哪个城市的经验值得借鉴？

　　郭继孚：首尔的经验很有益。首尔在李明博做市长的时候做过一次公交改革，获得了联合国的大奖。其中最人性化的一点，就是实现公交和地铁的联程票，公交和地铁是一起按照里程计价收费的。这个好处在哪儿呢？就是你在换乘公交和地铁的时候不需要额外收费。另外，如果你离开公交之后，半小时之内再乘坐公交或者地铁，都是算一次价格，早晨你可以下去买个包子吃个早点，上车接着走，下班能去超市买菜回家，这些靠公交都能够实现，没有感觉坐公交是一种负担。这些靠什么？靠技术和制度设计。