審批冰封6年再開閘 民營航空資金門檻暗中驟升

6月12日，南山集團控股的青島航空挂牌成立。

　　一個月前，新建民營航空的審批歷經6年的中止再次開閘了。瑞麗航空、青島航空籌建通過初審的消息，印証了近一年來所有有關審批鬆動的征兆，海航集團廣泛聯姻地方政府成立多家支線航空的美夢似要成真，圓通速遞、申通速遞等一批民營快遞公司則正為建立自己的航空公司而奔走。

　　又是一個6年，民營航空陣營終於要迎來新面孔。跟它們的前輩一樣，等待起航的民營航空公司們懷揣著大大的夢想，但十年河東，十年河西，如今的航空市場已與10年前千差萬別。

　　初來乍到的民營“小兄弟”，還有那些有著“飛天夢”的民間資本大鱷們，在誘惑與考驗面前，夢能否開花結果？中國的民營航空，它們為何焦慮？京華時報記者廖豐

　　瑞麗航空和青島航空的初審公示信息顯示，兩家公司的注冊資本分別為6億和10億元，大大高於2004年首次開閘時民航局規定的8000萬元資金門檻以及早期成立的部分民營航空的注冊資金。。盡盡管局方未明文提高新建民營航空的審批資金要求，但業內人士指出，在目前的實際操作中，市場准入門檻已較2004年大幅提升。

　　政策鬆動早有苗頭

　　新建航空公司的審批在6年后放開，在一位民航局人士看來，“政策鬆動早有苗頭”。

　　民航局於2007年下半年發布了“審批收縮令”：為防止發展過快，2010年以前原則上不再受理新設航空公司的申請，對已受理的申請嚴格審核，每年批准籌建的數量不超過3家。眼看“凍結”大限將至，因2010年8月24日河南航空發生“伊春空難”，民航局又連發通知宣布新航企建立的審批繼續暫停。

　　上述人士表示，政策鬆動曙光出現或是在2011年9月，春秋、吉祥和祥鵬航空獲批入京航線。此后2012年7月，國務院發布《關於促進民航業發展的若干意見》，明確提出“鼓勵和引導外資、民營資本投資民航業”。瑞麗航空初審成立公示前3天，民航局局長李家祥還在民航發展論壇上放出“風聲”，將對新設航空公司及航空公司設立分子公司、航線准入等方面減少行政審批。

　　值得一提的是，中國改革歷史上，民航業是我國第一個真正對民營資本開放的自然壟斷性行業。

　　2004年1月，當時的民航總局局長楊元元宣布對民資開放航空業，“用鯰魚效應，搞活行業，提升效率”。這一年民航局先后批准了4家民營航企：奧凱、鷹聯、春秋和華夏航空。2005年1月《公共航空運輸企業經營許可規定》正式施行，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業另作限制。當年出台的新“36條”也允許民營資本流向任何一個法律法規未規定禁入的行業和領域，宣告了民航運輸業徹底向民資放開。

　　在第一輪民營航空興起的大潮中，“鯰魚效應”確實攪動了市場。開航時春秋航空的1元、99元、199元系列低價機票，東星航空以超低價推出五條熱門旅游線路的“五箭行動”一度遭到國有航空公司的封殺。如今，各類航空公司機票產品低價促銷在市場上已司空見慣。

　　民航局局長李家祥去年以來多次強調，民航局對民營、國有航空公司都一視同仁。記者採訪獲悉，在飛機引進方面，近10年來，民營航空公司飛機引進速度年均增長最快達165%，最慢的為20%，高於行業平均12.7%的增長水平。

　　二度開閘門檻驟升

　　有觀點認為，2009年民營航空曾以“死傷大片”宣告這一輪民營資本進入航空業是失敗的，發達國家航空業行業集中度極高也將是中國的發展趨勢。但民航局方面及民航專家王疆民一致認為，不能因此質疑民航業向民營資本開放的意義。

　　“現在各國都在天空開放，中國也在不斷地開放。”王疆民說，現在政府都把權力放出來了，如何發展主要還是靠民營自己，“創業艱難，國外民營航空起步時也很難”。據了解，美國國會於1978年通過了《航空業取消管制法》，允許航空公司自由進入和退出所有國內航線，可以自由地決定可承擔的運價。20世紀80年代，美國航空業為消費者節約了1000億美元的票價，使得更多美國人能乘坐飛機。“美國航空業的並購重組都是基於市場優勝劣汰的產物。”王疆民說，民航業要發展還是要通過競爭。

　　盡管民航業二度開閘受到業界肯定，但面對新機遇，觀望者大有人在。“私募、PE對新建的民營航空持觀望態度。”多位私募界人士提醒記者，不要忘了股神巴菲特向來對投資航空股嗤之以鼻。

　　民族証券分析師李磊說，航空運輸業財務投資回報率低於10%，高投入、高風險、低利潤、長周期的特點令投資人敬而遠之也不難理解。國際航協預計今年行業淨利潤率僅為1.8%。

　　一位資深民航業內人士研究了瑞麗航空和青島航空的初審公示信息后表示，注冊資本分別為6億和10億元，已大大高於此前規定的8000萬元的資金門檻。事實上，金融危機行業巨虧以及伊春空難發生后，民航系統內部對行業管理進行了反思，例如重新設置市場准入的門檻，完善市場准入的審核與評估機制，此外還有制定以行業安全與經濟監管機制為基礎的退出標准等。

　　民營航空市場份額（包括客貨運）逐年小幅提升

　　市場進入拼爹階段

　　這一輪民航業向民資開放，和此前相比，最大的區別在於競爭環境的改變。“現在航空公司運營難度比5年前大得多。”該業內人士說，5年前是市場增長中的煩惱，今天是成熟的煩惱。5年前，中國經濟整體快速成長，如今整體趨緩，航空市場需求增速也相應放緩，但航空公司成本仍在剛性上升。同時，國有航空公司在金融危機之后的新一輪收購中勢力變得更為強大，民營和國有航企的競爭將更為殘酷。

　　李磊認為，民營航空早已經進入“拼爹”的發展階段：回顧歷史，若一開始沒有春秋旅行社的客源輸入，春秋航空的低成本模式前途不明﹔若順豐航空沒有順豐集團的前端貨源和后端地面配送支持，也難以實現快速擴張。

　　他直言，從新近獲批民營航企的母公司看，瑞麗航空的母公司景成集團擁有旅游開發、酒店服務、房地產開發等業務﹔青島航空的控股股東南山集團擁有能源、金融、旅游業等產業，還擁有山東最大的公務機公司——南山公務機，“說白了，它們賺的是旅游產業鏈上下游的錢，航空隻不過是其中一個環節。正在申請籌建的貨運航空公司也附屬於物流公司。”

　　青島航空和瑞麗航空方面接受記者採訪時也對盈利問題諱莫如深，卻不約而同地提到了產業鏈布局的意圖。“如果沒有強大的資金支持和產業鏈支持，恐怕一般的民資燒不起這個錢。”李磊說。

(來源:京華時報)