撤销或是一种解脱：别了，铁道部

　　2013年3月10日 国务院拟不再保留铁道部根据3月10日提请全国人大会议审议的国务院机构改革和职能转变方案，将不再保留铁道部，实行铁路政企分开。将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。这是铁道部外景（3月6日摄）。 新华社记者 陈晔华 摄

　　告别在春风里。

　　昨日，国务院“大部制改革”方案获得全国人大通过。方案中最引人注目的是撤销铁道部，将其一分为三。这意味着北京市复兴路10号——铁道部从此将成为只有记忆才能找回的强势部门。

　　作为末任铁道部长的盛光祖，终于可以避开曾被舆论包围着的铁老大的种种非议。在64岁这个接近退休法定年龄的时点，盛光祖华丽转身，转岗拥有注册资金10360亿元的中国铁路总公司，出任公司法定代表人，沿着中国铁路建设的步伐继续向前。

　　“改革是最大的红利”。中国人在尝试自己特色的铁路发展之路上仍然是“江山代有才人出”，新成立的铁路总公司将担负主要角色，也在呼唤一批青年才俊，引领铁路建设大业继续前行。

　　2.66万亿负债如何处理？铁路投资如何兑现？火车票价何去何从？一连串问题等待着他们去解决。而当日的中国铁路总公司的“闪电”组建，则为化解后期一系列问题提供了参考方向。

　　□末任部长来去匆匆

　　3月10日临近中午，人民大会堂北大厅灯火通明，其墙上挂着一幅名为“江山如此多娇”的国画分外抢眼，参加或列席全国两会的部长都从此处经过。但当日熄灯之后，列席十二届全国人大一次会议的铁道部长盛光祖还是没有走出来。就在记者准备打道回府之际，他出现了。

　　“已经没我们的事了。”这是盛光祖在会后再次面对记者时的第一反应。或许铁道部被撤事实落定之后，他终于可以松一口气了。

　　就在几个小时前，盛光祖难得一见地走到临时采访台前表示，“我当不当铁道部长没有关系，关键是中国铁路能有更好的发展，我的工作服从国家需要、组织安排。”

　　“铁道部有我很多学生，也有很多朋友，有的是司局级的干部，还有一位副部长，他们都没听说铁道部要撤销。”76岁的铁路老人王梦恕说。王梦恕是全国人大代表，还身兼中国中铁副总工、中铁隧道集团副总工和中国工程院院士等职。他来自铁路家庭，自己一辈子也与铁路打交道，与铁路系统渊源颇深，对铁路上下的消息应算灵通。

　　王梦恕说，“虽然很多人都在传政府要机构改革，但最终怎么改，谁也不知道，盛光祖也不知道。”

　　来也匆匆，去也匆匆。

　　2011年正月初十的傍晚，复兴路10号院内没有一丝节日气氛，作为中国铁路系统的最高权力中枢正在经历一场突如其来的人事地震。

　　新华社2011年2月12日发布消息称，由于涉嫌严重违纪，刘志军正接受组织调查，他长达8年的铁道部长生涯，此刻走到终点。中央在免去刘志军铁道部党组书记职务的同时，任命盛光祖担任铁道部党组书记。当时，盛光祖已经离开铁路系统10年，但之前他却在铁路系统工作了32年。按照省部级官员65岁退休的规定，当年62岁的盛光祖被认为只是刘志军被免后的一个过渡。

　　而今看来，这一过渡，实际上也是一个“终结”。

　　□众人评说是个好人

　　盛光祖是谁？即使已经在铁道部执印两年到现在，有关他的报道也鲜见报端，有关他的为人处世更鲜为人知。

　　网上盛传一条传闻，1911年，清政府罢免铁路总局局长梁士诒，由盛宣怀接任，盛宣怀亦是清廷末任“铁道部长”。2011年，铁道部长刘志军落马，由盛光祖接任。2013年铁道部并入交通部，盛光祖成为共和国末任铁道部长。盛光祖是盛宣怀的曾孙。

　　当然，有人士也指出，虽然同姓，但盛光祖是江苏江宁人，盛宣怀是江苏武进人，两个人或不搭界。虽然目前这条传闻真假难辨，但同姓又同是末任“铁道部长”，对于这种戏剧化的历史巧合，铁道部内部人士也十分感慨。

　　“盛部长人很好，他落实中央政策，又关心铁路发展。”一位铁道部内部人士向记者私下表示，铁路系统上上下下对于此次机构改革表现出的一种支持的态度，与盛部长做的工作分不开。

　　“与刘志军相比，盛光祖虚心得多。”与盛有过工作关系的王梦恕告诉记者，盛光祖临危受命，很多事情也由不得他。“他就是一个过渡，”王梦恕说，“盛光祖比较讲科学，比较尊重事实，听得进大家的意见。”

　　“当时我就说，铁路员工不能只讲奉献，工资水平偏低是事实，人均年收入只有3万元，应该提高。”王梦恕说，之后盛光祖就先后两次给员工提升了工资，而且是基层工人先提，干部后提。如今，铁路系统员工人均年收入达到现在的4万元。

　　“你看看有多少人去铁道部留影，铁路员工们是真实感情。盛光祖也是老铁路，对铁路是有感情的，能为铁路员工谋些合理的福利，他还是做到的。”王梦恕说。

　　□撤销或是一种解脱

　　铁道部被撤销，对部分铁路人士来说，心理上非常复杂，可谓五味杂陈。

　　“铁道部的人反应就是这样，（成立铁路总公司）更自由了，他们松绑了。”王梦恕说。

　　一位原铁道部处长也表示，“铁道部已经成为众矢之的，有时一些人的一些言论似乎已经失去理性。”

　　“改革对铁路系统没什么影响。”一位在铁道部门口留影的铁路系统人士随口告诉记者，但他不愿再多说什么。

　　对此，铁道部内部人士也认为，铁路系统有大量负债，大众对铁道部诟病多年，怨气冲天，似乎铁道部一无是处，但中国铁路建设的成绩也让全世界为之侧目，中国铁路机械装备、技术设计已经国际领先，这一事实不能否认。

　　“铁道部下面管200多万人，还不算退休的，全部加上有上千万人。东北的一对夫妇，听说铁道部撤销了，他们赶快就过来了，夫妇俩就抱着铁道部的牌子哭起来了。其实，铁道部给他们什么好处了呢？尤其铁道部高投入修建高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交上去了，整个铁路前年人均收入才3万块钱，”王梦恕说，“大家都说铁路系统腐败，那只是个别人，而且主要集中在‘倒车皮’和‘项目招标’环节。”

　　□ 新铁路时代的思考

　　铁道部位于天安门西侧的复兴路10号院内，对面就是中央军委大楼，两大部门相对而居，亦有渊源。时至今日，铁道部的半军事色彩已然淡化，但铁道部员工上下依然保留着很多军人的作风和色彩。

　　有同行告诉记者，在铁道部参加新闻发布会，守时是必须的，说是8点，绝对是准时开始，晚到后果自负，“车就开走了，不会等人”。

　　在王梦恕看来，铁路改与不改，有三点是应该坚持的：其一，铁路建设应加快推进，利国利民；其二，铁路运营管理应更科学，扬长避短；其三，改革中要总结经验，不能为改而改，而应真正达到优化目的。

　　谈到大部制改革对铁路的影响，盛光祖10日公开表达了三点看法。第一，改革实施大部制管理以后，首先对于中国的各种交通运输方式，包括铁路、公路、水路、民航，经过国家的统一规划，能够形成整体合力。中国的综合交通运输能力会有很大的提高。第二，对于铁路本身而言，在中国交通运输体系当中，应该可以发挥自己的优势，包括运距远，运量大，另外环保、低排放等。在中国未来的交通运输体系当中，铁路会得到更好的发展。第三，铁路在政企分开以后，应该能够研究市场经济的规律，更好地适应市场，更好地服务，同时也会取得更大的发展空间，所以改革的好处是很大的。

　　对这个问题，先于铁道部并入交通部的民航局局长李家祥在两会期间向记者表示，铁道部并入交通部是好是坏，“要看实践情况再说”。

　　“不是今天大部制了，明天综合交通就优化了，”李家祥说，“大部制改革有关综合交通的建设和优化，不是一蹴而就的。例如，综合交通就要有综合枢纽，这个怎么建立？再者，综合交通还要有信息平台，在哪里建立，如何建立？另外，综合交通还要有相应的配套政策法规，这些都需要跟进建设完善的。”

　　□一串问题如何解决

　　实际上，伴随着铁道部的撤销，原铁道部2.66万亿负债如何处理？铁路投资如何兑现？火车票价何去何从？一连串的问题已经摆在眼前，成为大众关注的热点。而昨日中国铁路总公司的“闪电”组建，则为化解这一系列问题提供了参考。

　　据悉，中国铁路总公司成立，盛光祖为法定代表人。但对于2.66万亿铁路债问题，目前仅有原则办法，还在等细则出台。国务院的最新批复是“妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变，并由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式。”

　　值得注意的是，虽然盛光祖表示，铁路投资会按“十二五”规划如期兑现，但在改革交接之际，已经有规划审批放缓的苗头。

　　王梦恕告诉记者，机构改革之后，已经有地方政府担心已经批了的铁路项目谁来管谁投资。

　　他告诉记者，河南省希望从郑州到合肥和从郑州到重庆两条铁路加快建设，但原本负责此事的铁道部规划人士说，“现在谁负责这块还没定，只能先等等，定了人再把这个意见转过去。”王梦恕担心地预测，如果新成立的铁路公司强调经济效益，那么“亏钱的铁路就会缓建，甚至不建了。”

　　记者注意到，盛光祖此前表示，未来铁路会分类建设，“公益性的铁路，我们主张由政府和社会资本投入；经营性的，我们鼓励民营资本投入。”但现在来看，公益性铁路的建设问题可能会暂时放缓。

　　对于大众关心的票价问题，虽然之前国务院的批复没有提及，引发市场种种担心。但国务院最新批复中也已明确，“建立铁路公益性运输补贴机制，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。”由此推测，火车票价格先维持现状，再逐步市场化调整的可能性最大。

　　“我们也支持改革，对铁路员工应该是好事。”一位铁路人士向记者表示，“市场化改革，有利于在竞争中提高效益，员工的收入也应该会提高；同时也有利于提高服务，让广大乘客更满意。”

(来源:新华社)