中铁总公司陷巨额债务困境 是否由财政买单引热议【3】

　　债务处理待破题

　　在2005年铁路大发展以前，铁路投资资金来源主要通过铁路建设资金和运营盈利转投资，铁路债务负债率得以维持在较低的水平上。但是2005年以后，铁路快速发展主要依赖于高负债的发展模式，铁路负债规模也急剧增加。

　　“从国家运输效率来讲，铁路应保持微利的状态，有利于全国的物流成本在较低的水平上。这也决定了高负债的发展模式并不适合铁路的发展。”刘斌告诉中国证券报记者，“一方面是一些铁路的投资标准过高，经济效益比较低；另一方面，金融机构无视铁路行业的金融风险，在铁路负债率不断攀升的过程中，金融机构实际上是推波助澜。”

　　为了控制铁路债券的风险，国家发改委2010年将铁路债券发行额度从2009年的1000亿元下调至800亿元，中期票据从200亿元下降为100亿元。2011年，迫于铁路停工的压力，才有所增加。但是金融市场直到2011年以后，才开始对铁路债务风险有所管理。

　　“如果未来铁路债务出现风险不可控，金融机构应该对其判断和决策承担一定的责任，而不应该强调债务由国家买单。”刘斌表示。

　　事实上，对于铁路债务风险将转嫁到银行财务风险的可能，国家已经有所警觉。

　　中国人民银行副行长易纲近期曾公开表示，在铁路行政机构改革过程中，一定要处理好既有的铁路贷款和铁路债券问题。易纲说，铁路建设贷款涉及众多银行，既有全国性银行，也有地方性银行，有大银行，也有小银行，在行政机构改革过程中，一定要将既有的债权债务关系落实好。

　　而对于铁路债务究竟该如何化解，刘斌认为铁路企业提高盈利能力是解决债务的根本。“要解决债务问题和铁路长期发展问题，就要提高铁路运输业的竞争力，进行铁路体制改革，回归经营性运输业，否则，铁路投融资问题虽能够在短期内得到缓解，但会长期存在。”

　　刘斌认为，铁路债务的化解可以通过几个渠道：一是增加铁路资本性投资，盘活铁路存量资产，进行铁路投融资市场化改革，以降低资产负债率；二是铁路企业要提高自身盈利能力，提高偿债能力；最后才是国家财政对于公益性项目给予支持和帮助。

　　以日本铁路改革为例，日本铁路在实行市场化改革以后，曾利用盘活线路周边房地产来增加收益，降低负债。

　　“对于债务的具体解决，可以建立铁路资产交易机制，通过出售部分资产，尤其是铁路支线，以筹集资金，扩大社会资本投资铁路。”刘斌建议，“同时，可以适当上调铁路建设基金以筹集偿债资金，国家财政也可以承担部分债务。比较可行的方法是，国家财政承担部分铁路建设债券债务，并将其转为铁路资本金。”

　　展望未来，“十二五”时期我国铁路建设任务仍然繁重，而接下来的铁路发展模式更应引起反思和警醒。“铁路发展不能再按照旧的模式发展下去，必须要吸取过去发展中的教训。”武剑红表示。