出租车公司称无法完全给司机让利 减份钱余地有限

昨天，北京站广场上等候出租车的乘客排成了十几米长的队伍。 本报记者 和冠欣摄

周二上午8时38分，六里桥长途汽车站旁，谢先生沿着辅路一步三回头，但凡看到出租车就赶紧举起胳膊招手。十多分钟，没有一辆出租车停下。此时，在北京市交通委会议室里，数位市人大代表和政协委员，正聚首为出租车把脉，支招缓解打车难。上周日，本市交通部门就出租车问题，还邀请一些交通专家出谋划策。

今年2月6日，北京出租汽车暨汽车租赁协会发布了10项行业自律措施，其中包括加强运营服务投诉管理、建立运营服务应急保障机制、禁止早晚高峰时段交接班等。这些措施却难免仍困在“头痛医头脚痛医脚”的层面，并没有触及出租车司机工作强度大、份儿钱高和出租车公司管理机制待完善等深层问题。“打车难还须标本兼治，处理好出租司机、打车人、出租公司以及政府之间的关系。”一位政协委员直言。

1 要不要增加出租车数量？

缓解“打车难”，最简单的办法就是加车，满足需求。

根据北京市交通委发布的数据，目前，本市出租车总数为6.6万辆，这一数据10年来未曾发生过变化。然而，过去5年，城市人口净增超过400万人，达到2190万人，城市人口提前10年突破《北京市城市总体规划（2004—2020）》控制目标——2020年，北京市总人口规模规划控制在1800万人左右。出行量骤增到每日5792万人次。其中，4531万人次选择在六环内出行。然而轨道交通、地面公交以及城市路网体系等的建设周期却不能无限制地压缩。出租车被迫扛起“公共交通”的一部分责任。在每日的出行人次中，出租车承担了其中大约6.6%的出行需求。

“怎么就不能增加点出租车。每周尾号限行一天，每天差不多有100万车主需要选择其他出行方式，地铁挤不上去，公交车堵在路上，打车又打不到，我们怎么出行？”在国贸附近上班的李小姐，对打车难感触颇深。的确，实行尾号限行，每天就增加数十万的潜在打车族。

同样的声音也出现在研讨会上。 “每天5000多万人次的出行量，公共交通能满足么？不增加出租车，就是给黑车留出空间。”一位政协委员毫不客气地说，“增加出租车比增加私家车更能缓解城市拥堵，起码他在白天的时候总是在路上跑，可以减少多少停车位设施。”

那北京的出租车缺口到底有多大呢？

《城市道路交通规划设计规范》规定了城市拥有出租车数量的底线，北京这类的大城市每千人不宜少于20辆车。以此标准，北京常住人口约2190万人，出租车需求为4万辆左右，少于实际的6.6万辆。

据交通部门每日监测，今年3月份，出租车全天平均运营车辆在5.7万辆以上。以3月28日为例，全天运营车辆为5.92万辆。虽然出勤率不低，但本市出租车每公里运行效率仅0.78人次，甚至低于私家车的1.2人次。平均每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%。平均每小时行驶车辆峰值为4.95万辆，出现在上午10时到11时，而不是出行需求最大的早晚高峰。

看来，乘客感觉打车难，卡在了出租车的运营低效率上。

参加意见征集会时，北京交通大学姚恩健教授提出，衡量出租车供求平衡状态，他给出了3个考核门槛——万人拥有量、车辆满载率和里程利用率。“按照这些指标，北京的数据分别是33.7辆每万人，低于70%，达到68%。而这些数据不支持增加车辆。”

“除了单纯从出租车的角度考虑，还要放在道路上全盘考虑。目前道路已接近饱和。道路条件不具备继续增设出租车的条件。”中国城市公共交通协会副理事长兰荣的话，赢得不少专家学者的认同。“打车难，实际上还是因为‘行车难’。”

交通部新闻发言人何建中也公开表示，单靠增加出租车的数量，并不能解决打车难的问题，反而给减少排放、污染和解决拥堵等增加负效应。