中国马歇尔计划露端倪：至少与20国进行高铁合作

　　编者按/ 在APEC搭台的中国主场外交中，“一带一路”战略再度被热炒，“中国版马歇尔计划”也初露端倪。国内产能过剩、产业升级的背景下，企业和产业“走出去”是必然的选择。高铁作为一种具有产业、商品承载功能的工业产品已经超出了交通本身的范畴，也许在不久的将来，高铁通向哪里，中国制造、中国创造就走向哪里，高铁未来开拓的商业模式势必成为“中国马歇尔计划”的一种重要表现形式。1.1万公里的运营里程和国家高层的高调营销，给了高铁“走出去”更多的底气。近两年，高铁拓展海外市场的步伐不断加快。尽管荆棘不断，但中国高铁在大浪淘沙的海外市场必将获得新的历练，而这条高铁出海之路也将进一步带动国内经济转型和产业升级。

　　高铁出海

　　“一条铁路，从中国的东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，经过不到两天的时间最终抵达美国。”这是中国铁路部门早在几年前就对高铁走出去规划的一条线路，但事实上，打通海外市场之路并不容易。

　　中国南车原董事长赵小刚在其今年5月出版的《与速度同行》一书里介绍了中国企业进军美国市场的艰难。“做市场哪怕只有1%的可能都要付出100%的努力，对于尚未开发的市场，在市场刚开始发育时你就要积极参与培育新市场，用中国的水去浇美国的花，也许要花很长的时间，但是，待到山花烂漫时，你必定会以培育者的身份获得丰硕的回报。” 赵小刚在书中写道。

　　艰难开拓

　　2014年2月3日，农历大年初四，美国纽约时报广场纳斯达克大屏幕上，一列中国造CRH380A高铁列车精彩亮相。在这个有“世界十字路口”之称的地方投重金做广告，推销之余，也彰显出中国高铁走向国际市场的决心和信心。

　　中国高铁走出去几乎与国内高铁的兴建同时起步。9年前，国内首条高铁京津城际才刚刚开始动工，中国铁道建筑总公司(中国铁建的前身)、中国机械进出口总公司与土耳其企业组成的联合体，成功竞得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程(下称“安伊高铁二期”)。

　　在经历了2011年的“7·23”动车事故和铁道部人事动荡之后，近两年，铁路出海又渐入佳境。在新一届领导班子执政之后，高铁更是成为领导人出访海外时力推的合作项目。一些业内人士笑言，国家主席习近平是铁路走出去的“铺路工”，国务院总理李克强是中国高铁的“推销员”。习近平在访问非洲、拉美、蒙古国等地时，均为国内企业拿下了铁路项目的“大单”。李克强则是多次扮演“超级推销员”的角色，在去年访问泰国、中东欧等地区和今年访问非洲、欧洲之际，李克强均积极向访问国推销中国的高铁技术。

　　据记者不完全统计，中国目前至少与20个国家进行了高铁合作或者洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、墨西哥、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。但事实上，中国企业真正拿下的海外高铁项目只有三个：今年7月刚刚通车的安伊高铁二期；正在建设的沙特麦麦高铁部分路段；还有一条是中国中铁承建、原定于2012年完工的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁，该线路因委内瑞拉政府拖欠工程款而进展缓慢。这三个项目都仅局限在土建领域，在拥有更大附加值的车辆设备(动车组)和控制系统上，中国高铁尚未在海外有所突破。

　　值得一提的是，中国高铁出海常常遭遇“出尔反尔”。最为典型的就是近日墨西哥高铁项目的“得而复失”。11月3日，墨西哥政府宣布中国铁建联合体中标墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目，这也被看做是中国在海外承建并完全采用中国标准的首条高铁，但仅仅4天以后，墨西哥总统就亲自宣布了撤销中标结果，并决定重启投标程序。无独有偶，2013年10月，李克强访问泰国期间双方谈成的“高铁换大米”项目，也因泰国国内政治斗争和违宪等问题而流产。

　　“铁路项目受政治、自然环境等影响很大，相对于其他项目来说，成功率并不是很高，出现一些状况也是正常的。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明表示，通常情况下，公路和水利项目在一两年内就可以完成，而高铁项目通常要跨越几届政府，这其中的变数就会增加，但只要这个国家有建高铁的想法，我们就应该持续跟踪这些项目，一旦机会来了，才能打好有准备之仗。

　　发改委综合运输经济研究所研究员董焰也表示，铁路牵扯到国家的命脉，不是买普通东西那么简单，外国施工团队可以深入了解到本国的国土情况，这让大家不得不慎重考虑。

　　“随时准备着”的中国高铁出海团队不是没有机会。11月25日，印度铁道部发言人透露，印度本周将与中国签署一项协议。按照协议，中国将就在德里和钦奈间建设1754公里的高铁提供可行性报告。据了解，计划中的“德里-钦奈高铁走廊”全长1754公里，连接印度城市德里与钦奈，预计建造成本将高达2万亿卢比(约合1979.88亿元人民币)。

　　从BOT到BT模式

　　在中国铁路走出去过程中，BOT(建设-经营-移交)模式曾是最常见的合作方式。如2011年，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录，项目采取BOT方式，由中缅双方共同合作，计划投资200亿美元，中方负责筹措大部分建设资金，拥有50年运营权。

　　但中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示：“我们现在不想搞BOT，根据以往经验，BOT建成后拿不到钱，虽然让我们运营几十年，但国外项目运营风险不在自己控制之中，最后可能白干了，还不如直接交钥匙。现在中国方面更倾向搞BT，不管运营，交了工程就得付钱，如果没有钱就商量用资源和能源交换，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。”

　　王梦恕透露，在之前中国公司曾中标的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目中，墨西哥就是打算用矿山来换高铁，建设成本中部分用现金，部分用能源交换。“虽然当时商谈的价格并不高，但能源给我们，对我们来说更有利。”

　　值得一提的是，铁路的走出去与银行融资保障是密不可分的。在墨西哥高铁项目合约中，项目85%的长期融资来自中国进出口银行。今年4月，老挝总理访华期间两国宣布启动两国政府间铁路合作协议，该项目预计将耗资70亿美元，而中国进出口银行也为这一项目提供了融资支持。

　　“在国内企业拓展国际市场过程中，必须有金融的跟进，除了融资外，还有结算便利、消费贷款等等。银行是个导向器和指挥棒，各国支持本国某个产业出口都是这样做的。”白明表示，上世纪五六十年代，日本政府为了帮助丰田汽车摆脱经济困境和走出去，日本银行名古屋支行的行长组织了一个银行团，为丰田汽车提供贷款，日本长期信用银行为丰田的海外业务提供信贷担保。

　　目前，高铁走出去主要涉及高铁基建施工企业中国中铁和中国铁建，装备制造领头企业中国南车和中国北车，这些企业都是老牌央企，此外还有生产列车轮轴、板线等零部件的上游企业，包括太原重工、马钢集团等。而随着铁路系统的改革，济南东方新兴车辆有限公司、宗申产业集团等民营企业也开始参与到铁路运输设备制造领域。

　　海外市场有多大？

　　激发中国企业积极走出去的海外高铁市场究竟有多大，这一问题在业内仍有一些争论。

　　王梦恕表示，早在原铁道部时期，我国就规划过四条“走出去”的铁路线路：一是欧亚铁路，从伦敦出发，经欧洲，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里；二是中亚铁路，起点是乌鲁木齐，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国；三是泛亚铁路，从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡；四是中俄加美铁路，从东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。

　　王梦恕表示，中国高铁大发展之后，希望这些铁路线路可以更多建设高铁，现在这些线路主要是在国外的中国铁路建设单位在推进，与各国的谈判都还在进行中。

　　但在董焰看来，这些项目规划很宏大，但都很难落地，中亚铁路和泛亚铁路沿线各国积极性不高，且大部分都是穷国家，即使让中国负责修建和经营，中国企业也很难赚钱。现在规划的这些跨国铁路线路中，经过俄罗斯到欧洲的欧亚线路是最有可能的，也是最有前景的，因为沿线经济发达，建设资金和效益能够保证。“现在俄罗斯没有钱，但很积极，它也是有算盘的，欧亚线路修成后，经过俄罗斯的历程是最长的。最后可能是中国规划、推动和建设了半天，建成后多半利益都被俄罗斯拿走了，所以国家决策必须慎重。”

　　“世界上没有一个国家像中国一样，对建设高铁有如此高的积极性。实际上，目前世界各国运营的高铁，没有一条能够依靠运输收入支付全部建设和运营成本，欧洲的某些高铁只要能支付运营成本就算实现了赢利。”北京交通大学经管学院教授赵坚表示，高铁建设对资金、人口密度要求很高，能否实现盈亏平衡甚至赢利是最大挑战，这也是泰国、新加坡等国在高铁建设上犹豫再三的原因。中国高铁走出去的最大障碍是国外没有市场。

　　世界银行驻华代表处高级交通专家欧杰(Gerald Ollivier)对全球高铁市场的分析是，有意向建设的国家大多仍在进行国内讨论，即使新建大部分也只是建设一两条线路连接两个特大城市，难以像中国这般建设大规模的高铁网络。“全球最大的高铁市场仍在中国”。

　　而王梦恕则认为，许多国家领导人在看到中国的高铁奇迹之后都非常羡慕，未来其他国家发展高铁也是必然的。

　　承载重任

　　11月8日，习近平在APEC会议上宣布，中国将出资400亿美元成立丝路基金，并提出了加强亚洲互联互通、深化“一带一路”合作等一系列建议。

　　“中国拥有着全球最多的外汇储备和巨大数量的过剩产能，拥有基础设施及部分产业优势，而新兴市场国家的基础设施建设仍然欠缺。中国希望周边国家能够享受到中国经济发展的福祉，同时，通过带动周边国家基础设施建设来加强经贸交流，进而保障未来中国外贸和经济的发展。”陈及表示，实现互联互通，道路联通是基础，而铁路将是重中之重。高铁的出口不仅能够帮助中国消化钢铁、水泥等产业的过剩产能，还能加快人民币国际化布局。

　　卓创资讯钢铁行业分析师刘新伟表示，经过了几年的盲目扩张之后，当前中国钢铁行业产能严重过剩，今年国内钢铁产量预计在11亿吨左右，而实际需求量可能只有8.4亿吨。过剩产能的不断积累已经成为影响产业发展的一大困境。

　　“铁路行业的钢材需求量占钢铁需求总量3%左右，修建一公里高铁需要钢材3000吨，是修建普通铁路的十倍，高铁的出口可以帮助国内钢铁行业消耗一些过剩产能，对于马钢、宝钢、包钢等生产高端铁道钢的企业来说获利最大。”刘新伟表示。

　　习近平在今年的APEC会议上，还特别提出了几个数字：“今年前三个季度，中国高新技术产业和装备制造业增速分别为12.3%和11.1%，明显高于工业平均增速；前三季度单位国内生产总值能耗下降4.6%。”

　　工信部2012年发布的《高端装备制造业“十二五”发展规划》提出，到2020年，高端制造将成为国民经济支柱产业，占制造业总比重的25%，高端制造行业的年复合增长率将达到20%。

　　“高端制造一直是产业转型的先锋，而高铁完全可以作为我国高端装备制造业的代表，中国现在高铁运营里程已经达到全球第一，我们要充分发挥自身优势，用高铁出口来带动国内的产业转型。”铁路专家、同济大学教授孙章表示。

　　“中国高铁走出去，不仅可以扩大我们的国际交往范围，提升我们在世界舞台上的话语权，更能夯实我们在国际分工中的地位。”白明表示。

　　(中国经营报)