京津冀交通一体化提速 廊坊发力建北京轻轨延长线

　　廊坊已立项准备修建对接北京的L2轻轨延长线，起点为北京亦庄轻轨站，一站直达廊坊城区

　　日前，京津冀三地交通部门先后召开多次联席会议，审议通过多项决议和规划。据悉，目前三地已签订《关于建立区域两市一省城乡规划协调机制框架协议》，而三地交通协同发展规划也正在编制落实中。这也意味着制约三地交通多年的行政壁垒彻底打破。

　　交通先行

　　作为京津冀协同发展的重要环节，交通先行已经成为各方共识。随着三地交通部门的联动融合，多年来区域交通面临的种种问题都将迎刃而解，将从公路、铁路和城际轨道等多方面，形成高效立体的交通网络。

　　目前，轨道建设思路已日渐清晰。公开资料显示，高速公路方面，全长约940公里、环绕北京的“大外环”绕城公路预计今年全线贯通，串起京张、京沈、京沪、京台、大广、京珠等高速公路，连同从北京出发向六个方向的高速路网（京承通道、京张通道、京石通道、京秦通道、京衡通道、京廊沧通道）形成“一环六射”的高速路网。此外，三地还将确保在一两年之内尽快打通区域间的“断头路”，共同加快京台高速、唐廊高速、滨石高速的建设。

　　铁路方面，京沈客专、京唐客专、京张城际都已陆续开通，津保铁路将于明年通车，涿州-北京新机场-廊坊-首都国际机场一线的城际铁路也将实现互联互通。届时，廊坊西接北京新机场，北连首都国际机场，再加上高速公路、高铁、动车，将成为该区域交通一体化的璀璨枢纽之地。

　　城际轨道交通方面，北京地铁线路将修往河北相关城市，如廊坊等地；天津的地铁也已经向北京方向延伸；北京、天津、河北三地智能交通网络正在加快建设，有望实现在公交、地铁、轻轨、出租车领域“一卡通”刷卡支付。

　　卫星城廊坊受益

　　根据规划设定的目标，未来京津冀交通一体化形成的“一小时轨道交通圈”，即“一小时生活圈”。到2020年，实现环京津1小时交通圈、京津石3市相互间均有3条高速路连接、环京津各区市与京津间1小时交通圈的目标。而规划中的项目主要是京津冀间的断头路和轨道交通，将形成一张四通八达、连接北京和天津、河北的立体路网，这使得距离北京主城区较近的卫星城成为最大的受益者。

　　以河北省廊坊市为例，北京新机场的建设已让廊坊市率先一步进入大众的视野。据悉，目前廊坊已经立项准备修建与北京对接的轻轨——北京亦庄轻轨线（简称L2线）的延长线。该线路计划以北京亦庄轻轨站为起点，一站直达廊坊市广阳区，全程大约18公里。建成通车后，北京亦庄到廊坊城区只需15分钟。根据规划，这条轻轨将和北京的轻轨一样，实现公交化运营，届时，每隔几分钟就会有一趟车发出。

　　四通八达的交通路网，已经将廊坊区域发展提速进入快车道，尤其是毗邻京津的廊坊北部新区，无疑已经成为区域协同发展的最大受益板块之一。首先，北距北京CBD仅35分钟车程，西距未来世界第一空港北京第二机场仅十余公里，未来这里将成为寸土寸金的临空经济区。另外，区域在自身巨大发展潜能及京津冀协同发展的重大国家级政策利好的共同作用下，北部新区被廊坊定位为企业总部核心区、金融服务集聚区、文化艺术体验区。据悉，位于广阳区核心的北部新区，不仅是承接京津冀产业外溢的最佳区域，在众多国家及区域重大政策利好联合作用下，其发展势头已被市场及学术界一致看好。

　　■ 对话

　　对话人物：北京市社科院副院长、北京方迪智库首席专家赵弘

　　哪些区域最受益？离京30-70公里

　　轨道交通建设是“排头兵”

　　新京报：轨道交通一体化建设对于京津冀协同发展有什么样的重要性？

　　赵弘：非常重要。这反过来在某种程度上也说明轨道交通是区域发展中的短板。多年来，北京没有形成合理的交通结构，一方面表现在内部轨道交通网络密度不足，承载力不强，过早地出现了交通拥堵问题；另一方面，北京没有形成和周边区域的轨道交通、市郊铁路的有效联通，无法实现可利用资源对周边的辐射和输送。

　　简单说，轨道交通是京津冀三地协同发展的排头兵，前瞻性进行公共服务和基础设施匹配，主城和卫星城之间联系有望构建“轨道上的京津冀”，同时着力打通国道、省道断头路，形成高密度的郊区立体交通网络。

　　促进轨道交通网高效运营

　　新京报：京津冀轨道交通一体化应该如何协同发展？

　　赵弘：我认为应该秉承一体化规划、一体化布局、高效衔接、快速换乘的思路。

　　首先要把周边的交通和市内的交通无缝衔接起来，进行混合布局，比如说市郊铁路直接通达进来，一端连着市郊的新城和卫星城，另一端紧密和北京市内的地铁做个散点衔接，能够使得乘客快速换乘，提高运行效率。

　　新京报：怎样才能提高规划布局的效率，需要超前考虑哪些因素？

　　赵弘：中心城区加密轨道交通建设。北京的地铁远远不够，应该是每500-600米就能看到地铁口为目标。另一方面要加快城际铁路建设。从国际城市经验看，15公里以内核心区以地铁为主；15公里到30公里就要以快速铁路为主；30到70公里以市郊铁路为主，一站式到达，上下班期高密度发车。

　　新京报：在这个过程中，应该注意哪些问题？

　　赵弘：遵循城市发展的规律，到达市郊卫星城和新城的线路不能够按照简单的市域的轨道交通来建设，要建设大站快车，拉大市郊铁路单距，甚至一站式到达，不然对新城的人而言意味着上车后漫长的时间消耗，这会失去轨道交通建设的作用和意义。

　　受益区域也要谨防投资风险

　　新京报：在京冀交界的区域，哪些地方获益最大？原因是什么？

　　赵弘：离北京30-70公里的范围，比如说河北廊坊、固安和天津宝坻等，都将是轨道交通最大的获利区域。因为这样的时空距离，对于卫星城的建设最为合理；距离太长也不现实，无论什么交通方式持续很长时间都是困难的。卫星城与主城之间如何联系也很关键，国外主要是靠城际铁路或市郊铁路，一站式到达。千万不能靠公路去解决运输问题。十几万人或更多人在一小时内依靠公路运输必然造成交通拥堵。

　　新京报：轨道交通的集中建设是否会对区域楼市形成刺激？

　　赵弘：确实会存在这样的问题。因为轨道交通的建设的确会带来区域内各种要素的波动，尤其是房地产市场。这主要是由于很多人把住房作为投资品，投机需求过于强烈。在中国的国情之下，应该更加注重居住需求。我建议通过市场和政策的双向调整，避免过度投资、投机行为损害区域建设。（新京报记者 李捷）