低速电动车没准生证却遍地开花 政府市场博弈或继续

　　低速电动车没准生证却遍地开花

　　政府与市场“两只手”的博弈或将继续

　　□记者 宗巍 长春报道

　　近年来，行驶在市场与政策“夹缝”中的低速电动车，“跑”出了一道别样的轨迹。一方面，政策标准将低速电动车排除在新能源汽车范围之外，认为其不符合行业发展趋势；一方面，在一些三四线城镇和广大农村地区，低速电动车却大受欢迎，销量逐年攀升。这看上去矛盾冲突的一幕，恰恰折射出我国新能源汽车行业的起步现状，以及政府与市场“两只手”的博弈。

　　在三四线城镇和农村市场遍地开花

　　8月11日，中国汽车工业协会举行8月份信息发布会。会上，产销形势看好的新能源汽车，又一次成为关注焦点。统计数据显示，今年前7个月，新能源汽车生产95530辆，销售89549辆，同比分别增长2.5倍和2.6倍。

　　此前不久，中国汽车技术研究中心发布2015年《新能源汽车蓝皮书》。在这份关于我国新能源汽车产业发展的研究性年度报告中指出，今年上半年我国新能源汽车的销量已经超越美国，成为全球第一大市场。

　　就在关于新能源汽车的利好消息一个接一个之际，有一个细分市场一直牵动行业神经，围绕其引发的争论仍在继续，这就是低速电动车市场。尽管起步较晚，但低速电动车市场发展十分迅猛。在中国工程院院士郭孔辉等行业专家看来，野蛮生长正是低速电动车发展的真实写照。

　　在很多人印象中，提起新能源汽车，就会想到普锐斯、Volt、Leaf等产品，以及这两年火热的特斯拉。与这些市场上主打的新能源汽车相比，大多数低速电动车的外形大小与奔驰Smart相仿，可供两三个人乘坐，价格从2万到5万不等。低速电动车一般使用铅酸电池，最高时速低于80公里。使用成本是低速电动车最大的竞争优势，百公里耗电在15度左右，成本不到8元钱，远远低于传统动力汽车。

　　记者日前在吉林省公主岭市的一些农村采访时，发现了不少人家的院里都停了一辆低速电动车。在大榆树镇，记者遇到开着一辆低速电动车来镇上买东西的村民李有德。他告诉记者，去年花2万多买的这辆车，主要是从村里到镇里代步用，来回20公里，充一次电就够了，非常方便，而且特别省钱，村里很多人都有一辆。

　　正是由于价格便宜、充电方便、使用成本低，近几年来低速电动车在我国一些三四线城镇和农村地区受到普遍欢迎，销量逐年提升。面对这块不断成长、潜力巨大的市场，越来越多的生产企业也开始扎堆进入。统计数据显示，去年仅在山东省，新加入低速电动车协会的就有20家生产企业，全年销量达到36万辆。据不完全统计，今年全国低速电动车市场有望达到60万辆的规模。

　　政府不认可 不颁“准生证”

　　尽管低速电动车发展势头迅猛，但令很多车企头疼的是，一直拿不到政府的“准生证”。

　　几年前，工信部出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》中明确提出，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，并规定到2015年纯电动汽车最高车速不低于100公里／小时，综合工况下续驶里程不低于150公里。当时就有很多专家表示，这一门槛实际上是把低速电动车排除在外。

　　前不久，国家发改委出台《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定(征求意见稿)》，明确了获得电动汽车产品准入的试制样车必须达到多项技术指标。从其中的新建汽车生产企业的项目投资总额不低于20亿元人民币、车辆最高时速大于100公里等指标来看，还是意味着多数低速电动车并不达标。

　　为何受到市场欢迎的低速电动车总是得不到政策认可？采访中记者发现主要有三个原因。一是认为在发展路径上低速电动车不符合行业趋势。在很多人看来，当前新能源汽车已经成为世界汽车工业发展的一个主要方向，我国有可能在这一领域缩短与发达国家的差距，应大力发展以纯电动为主的新能源汽车，走中高端路线。低速纯电动汽车技术水平较低，安全性差，因此不应该鼓励这类低速电动车发展。

　　二是国内低速电动车领域鱼龙混杂，存在大量小作坊式的加工生产企业，不仅损害了行业声誉，更对消费者安全造成危害。一项统计数据显示，在低速电动车产销大省山东省，低速电动车企业超过100家，但真正具备安全生产条件的只有十几家，其他大部分都是一些粗制滥造的作坊式企业。这也导致近年来因为低速电动车安全不达标经常引发事故，严重损害了人们对低速电动车的认知。

　　三是低速电动车普遍使用的铅酸电池存在较大污染性。由于控制成本原因，大多数低速电动车企业使用铅酸电池，采用换电池或者充电的模式续航。一些专家认为，铅酸电池的污染性较大，特别是在当前电池回收还不完善的背景下，大量淘汰的铅酸电池将对环境产生极大危害。另外，铅酸电池也不符合当前世界车企发展新能源汽车时普遍采用锂电池的潮流，属于被淘汰的产品。

　　为了拿到“准生证”，顺利进入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，近年来低速电动车生产企业可谓使出浑身解数。有的厂商把“低速”改为“微型”或“小型”，听上去不那么低端；有的车企逐渐向上发力，进军中端电动车领域。但从目前形势看，情况并不乐观。前不久，国家相关部委负责人在接受采访时表示，低速电动车仍不属于新能源汽车的范畴。

　　特斯拉耀眼光环的启示

　　一个月前，参加2015中国长春国际汽车技术论坛时，郭孔辉院士抛出一个有意思的观点：吸引世界目光的特斯拉汽车很难在中国诞生，这其中折射出我国电动汽车行业面临的许多问题，特别是低速电动车的处境。

　　“特斯拉走红之后，很多人也在思考，为什么国内没有诞生这样的品牌？”郭孔辉说。他认为其中一个重要因素，就是特斯拉现任CEO马斯克在进入汽车行业之前，根本没有造车的资质，在中国不可能报上目录，不可能拿到生产资质，但美国政府不需要审批，这使得马斯克能够顺利进入汽车行业。

　　在郭孔辉看来，目前国内低速电动车行业处境与特斯拉的成长形成鲜明反差，尽管低速电动车在城镇和农村地区很受欢迎，市场前景看好，但由于不符合政策要求，很多车企拿不到生产资质。他认为，发展电动汽车应该尊重市场的选择，政府应适当引导。从目前国情来看，从低端切入，多层次发展，比较适合现阶段需求。还有专家建议，我国应借鉴国外经验，国家层面建立低速电动车的专门管理办法，将其作为一个分支进行管理和引导，帮助其告别野蛮生长。

　　尽管一些国家部委对低速电动车始终不太感冒，但很多地方政府已经出台相关规定，规范管理这一新兴市场。几年前，山东省就发布了《低速电动车管理办法》，明确了低速电动车认定规范、技术要求、低速电动车交通管理部门和管理规定。目前该省已经有40个左右的县进行了低速电动车管理试点工作，对符合质量要求的低速电动车，可以办理地方牌照和交强险。

　　采访中不少专家表示，当前我国低速电动车市场成长遇到的问题，既折射出我国新能源汽车行业发展还处于初级阶段的现状，也折射出政府监管与市场这“两只手”之间的博弈。一方面是管理者希望引导市场向高端迈进，从开始就淘汰低端产能；另一方面则是低端市场不断壮大，车企通过“农村包围城市”的策略，力争获得政府的认可。

　　令很多人感到欣喜的是，近年来我国一些低端电动车的生产工艺和制造水平在不断提高，部分车型向中端市场迈进。按照发展规划，今年下半年将有十几款低速电动车陆续进入市场，抢夺这块逐渐变大的诱人蛋糕。可以预见，随着这一市场迅速扩大，未来一段时间，围绕其进行的争论和博弈也将继续下去。