分享到人人
分享到QQ空间铁道部改革方向已定，其后续巨额债务处理、人员机构调整、军事运输任务等问题，成为全国两会上代表、委员们关注的焦点，其中尤以债务问题最受瞩目。
鉴于铁道部是中国部委中除财政部、央行外享有国家主权信用评级发债的部委，其巨额债务对市场稳定影响巨大。包括全国政协委员、建行行长张建国，全国政协委员、央行副行长易纲，全国政协委员、工行行长杨凯生，全国人大代表、国家开发银行湖南分行行长王学东等在内，不少委员、代表提出，后续机构改革中，一定要把债权债务关系理清。
铁道部此前公布的数据显示，至2011年底，铁道部负债合计为2.41万亿元，至2012年三季度，铁道部负债增加至2.66万亿元，几乎是2008年的4倍；而铁道部总资产4.30万亿元，资产负债率61.81%，年利息约为150亿元。
“根据铁道部此前公布的债务情况，加之今年6500亿元的投资计划，我们测算，铁道部的负债会很快达到3万亿元。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌昨日说，“铁道部的负债大概是中国铁路每年运输进款的6倍，债务量很大，不解决会带来更多的后续问题。”
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，铁道部的债务问题是一个系统性问题，如何解决还得看下一步改革的动作。
北京理工大学经济学教授胡星斗表示，现在看铁道部的债务，既有加快铁路发展的过程中形成的债务，也有盲目投资、天价购买所形成的债务，目前应该界定一个国家应当承担债务的比例。
具体处置方案尚未浮出
“（铁道部）债务问题是下一步组建公司之后，相关部门继续研究如何解决这个问题，而不是现在政企分开来解决的。这个问题等若干时间之后你就会看到答案的。”3月11日，中央机构编制委员会办公室副主任王峰在全国“两会”记者会上答记者问时说。
按王峰的说法，这次推进铁道部政企分开，主要是把铁道部的职能一分为三：企业职能划归到新组建的中国铁路总公司，“这可能就是一个独资企业、独资公司了”；第二个是安全职责，专门成立了国家铁路局，“当然国家铁路局还有别的事情，但是它主要的一项职能就是这个”；三是把一些综合性职能划归交通运输部，去构建交通运输综合体系的新格局。
至于后续债务处理方案如何拟定，各方都在发声。
3月8日，现任铁道部部长盛光祖在全国“两会”间隙接受媒体采访时称，“铁路建设的债务，要按照公益性和经营性来区分。”
他个人认为，公益性的建设项目债券要通过国家财政及其他手段来处理。至于“经营性债务”偿还方式，他表示：“这要通过多个方式，比如财政方面的贴息、既有资产变现还贷，当然，铁路部门经营提高效益也是偿还经营性债务的一个手段。”
盛光祖此前在一次内部会议上表示，2011年公益运输线路亏损700亿元。新华社旗下《经济参考报》3月11日则援引数据称，“十一五”期间，对学生、伤残军人和涉农物资等公益性运输补贴达2076亿元，对西北、东北等地区公益性线路运营亏损的补贴达985亿元。
“考虑到铁路仍处于建设发展重要时期，同时承担很多公益性任务，方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。”3月10日，国务委员兼国务院秘书长马凯在作关于国务院机构改革和职能转变方案的说明时，定下了一个大的基调。
在李红昌看来，铁道部如此巨大的债务应该分开解决，把公益性的债务和企业债务分开，由政府和企业分别承担，否则把所有的债务都压给中国铁路总公司，负担太重，也不利于企业今后的发展。
“处理铁道部债务应该有一个原则，铁路运输企业，国家和地方政府，两方面都应该来承担，并且不能够损害铁路建设的可持续发展。” 李红昌说。
此外，李红昌还认为，应该根据铁道部的现金流和盈利情况进行综合测算，确保国家承担最低限度的债务，但是又注意别影响企业的后续发展。
不过，胡星斗认为，虽然国家要为铁道部的一部分债务买单，但只能是一小部分。如果中国铁路总公司不承担债务，会形成一个示范效应，那就是盲目决策、盲目投资的损失都由国家来承担，这也是不公平的。
承接债务的主体有哪些
除了债务具体如何分担，承接债务的主体是哪一个或有哪些，也是银行界代表、委员们关注的话题。
杨凯生3月10日参加小组讨论时表示，目前铁道部的债权和债务关系比较明晰，“该是由哪个主体承接的债务，还是由哪个主体承担债务”，但必须从体制上明确分公司还是子公司，“因为银行对于单一法人客户的负债集中度是有要求的，金额不能超过一定比例，多了就说明风险集中了。”
换而言之，杨凯生关注的是，目前各地的铁路局，到底算是铁道部的分公司还是子公司，如果是分公司，就只有一个法人，如果是子公司，那便有多个法人。
对于新组建的中国铁路总公司的业务划分，财新网昨日援引知情人士的话称，目前无定论，按此前铁道部设想，无非三种模式，整合目前十八个铁路局（公司）继续按地域划分，成立南方分公司、北方分公司，或更加细化的东北、华北、华东、华中、西北分公司；按网络划分，成立客运、货运和基建维护分公司；第三种模式是前两种的结合形式。
张建国在全国“两会”期间指出，铁道部机构改革中涉及贷款对象的变更，有大量的工作需要协调。建议中央进一步重视，确保改革不引起负面反响。
“在机构改革过程中，一定要处理好既有的铁路贷款和铁路债券问题。”易纲3月10日在政协分组讨论会上表示，铁路建设贷款牵扯众多银行，既有全国性银行，也有地方性银行，有大银行也有小银行。建议有关部门在机构变化过程中，一定要将既有债权债务关系落实好，使得相关金融机构和投资主体对新机构有稳定预期，使得铁路债信和评级仍然可以确保。
已有学者提出了处置该巨额债务问题的具体路径选项。
罗仁坚此前在接受《经济参考报》记者采访时说，可以尝试将这部分债务转成股份，由国家持有这部分股份，从而化解这部分债务压力。另一方面，也可以由国家成立相关的投资或者资产管理公司来持有这部分债务，将债务打包、分解出售，实现资产证券化。“即使这些无法马上实现，也可以将这部分债务先‘挂账’，由此产生的财务费用和利息等通过合理方案解决，等待形成好的解决方案。”
“这次改革再按照原来的处理方式不太可能，四大国有银行已经转变成商业银行，用‘坏账’、‘死账’的方式处理铁道部债务无法向投资者交代。”《经济参考报》援引国家发改委投资研究所研究员吴亚平的话说。
铁道部改革费时几许
全国两会代表、委员关注的另一个问题是，此番推进铁道部改革费时几许。
“对于机构改革，我完全赞同。但我担心，机构改革前定下的项目会不会因为‘机构改革没人拍板’而搁置？”全国人大代表、甘肃省省长助理、庆阳市委书记夏红民告诉新华社记者。
连接陕甘宁三省区的银西铁路原定今年开工，就在开工建设的节骨眼上，铁道部被撤销了。
“撤销以后，银西铁路的建设项目会因为机构改革加速还是推迟？后续的很多工作不知道会不会以‘机构改革没人拍板’为由而被搁置？老部门被撤销，新的中国铁路总公司没有组建，建设工作谁来做？”夏红民连发三问，“这些都是我最担心的事情。”
3月6日，全国政协委员、国家发改委副主任徐宪平称，政企分开的具体方案还未上报国务院。
更遑论被列在政企分开这一最优先议题后的债务处理问题。外界预期，铁道部改革是项系统工程，除了政企分开和被列为下一步解决的债务问题，还牵扯逾200万铁路从业人员，绝非朝夕之间可竟全功。
3月10日，盛光祖表示，“政企分开后，铁路职工安置没有问题，都在自己岗位上……我们不会裁员。”
铁道部改革方案之复杂，远不止于此。“下一步国家在确定铁路总公司的任务时，必须将军事运输作为一项特殊任务予以明确。”军队人大代表、济南军区联勤部部长郎剑钊说，铁路运输对军队远程机动至关重要，从国防建设的角度考虑，铁路政企分开后，应当通过完善有关法规确保铁路承担的国防义务。
全国人大代表、河南省工信厅厅长杨盛道说，方案出台只是改革的第一步，刚组建的部门面临“三难”：班子协调难、队伍融合难、工作开展难，很多涉及的部门只愿交人不愿交权，导致改革方案很长一段时间只停留在纸面上。
杨盛道和全国政协委员、河南省政协副主席高体健均认为，地方机构改革也要迅速跟进，不可拖得太久。
