在中國服役的波音 281飛機（P-26“玩具槍”） 波音公司前身是由威廉·愛德華·波音於 1916年7月 1日創建太平洋航空產品公司，並於1917年改名波音公司。

“紅色谷倉”為波音公司早期的辦公樓，現改為西雅圖飛行博物館。麥道公司創立人是詹姆斯·史密斯·麥克唐納和唐納德·威爾士·道格拉斯。

30年代中期，波音公司開始研制大型轟炸機，第二次世界大戰中赫赫有名的 B-17 “空中堡壘”轟炸機曾經裝備中華民國空軍。

波音 247曾為張學良私人座駕 在波音近百年的發展歷程中，早期的一些人、一些 事都與中國有著千絲萬縷的聯系。

王助，字禹朋，1893年 8月 10日生於北京。少年時隨家人遷居原籍河北省南宮縣，12歲從南宮縣立二等小學畢業，投考煙台海軍水師學校，並在 16歲以優異成績畢業。

1917年初，公司改名稱為波音飛機公司，其辦公樓就是現在西雅圖飛行博物館那個被稱為“紅色谷倉”的建筑，王助則作為總工程師仍然留在波音任職。

B&W-1是波音公司的第一型飛機，因起飛與著陸成功率很低，銷售不佳。王助進入波音之后的主要任務就是對這架飛機進行改進，提高起降成功率。

在西雅圖飛行博物館，至今存有王助的一張工資單。在波音工作的很多華裔工程師，特別是波音亞洲美國專業協會（BAAPA）原會長唐克先生，搜集了很多關於王助的信息。

超聲速運輸機項目（SST）下馬是對波音的另一個 沉重打擊。在該項目上，除了美國政府投入資金外，波 音公司也自投了大筆資金。但是由於項目本身的技術 難度太大，成本超支嚴重，令目標前景變得十分暗淡。 1971年 3月，美國國會拒絕為超聲速運輸機項目提供資 金支持，項目被迫下馬。與此同時，英法兩國聯合研制 的“協和”號超聲速客機由於造價和使用成本高昂，噪 聲巨大，在市場上並未達到預期的目標，在兩國的載旗 航空公司——英航和法航訂購了為數不多的幾架后，“協 和”生產線也被迫關閉。顯然，受制於當時的技術水平， 超聲速客機還無法獲得市場的認可。

不良財務狀況造成的惡果很快顯現出來，如果波音 公司不大量削減成本，將難逃破產的命運。要實現減少 開支的目標，唯一可做的就是大規模裁員。1968年時，波音公司的雇員人數曾達到 148650人。而 1970年初至 1971年 10月期間，波音公司大幅裁員，到裁員工作接近 尾聲時，波音公司隻剩下 53300名員工。隨著波音業務 的減少，西雅圖周邊其他供應商及為波音提供服務的公 司也不得不進入裁員程序。許多失業的工人無法在西雅 圖市找到新的工作，紛紛離開此地另謀生路。當時在西 雅圖的大街上甚至立有一幅告示牌。

1972年2月21日，美國總統尼克鬆乘坐由波音 707改裝的“空軍一號”專機訪問中國，進行為期8天的被稱為“和平之旅”的中國之行。

1972年美國總統尼克鬆的訪華，打破了中美兩國之間的堅冰。中國民航抓住這難得的機遇從波音公司訂購了10架波音707客機。出差上，向全世界推銷波音飛機。 1972年 2月 21日 上 午 11︰30 分，美國總統尼克鬆乘坐由波音 707改裝的“空軍一號”專機抵達 北京南苑機場。尼克鬆總統在還沒 有走下舷梯時就向前來迎接他的周恩來總理伸出了手，這次歷史性的訪問打破了中美兩國長達 23年的堅 冰，標志著兩國交往的大門正式開 啟。就在尼克鬆總統訪問中國兩周 之后，波音公司的執行官歐內斯特· 布裡恩受邀訪問北京，他率領波音 代表團先飛到香港，然后通過陸路 到達北京。在 1972年春季廣交會上， 波音公司與中國開始初步接觸，隨 后雙方又在香港和北京進行了正式 購買飛機的談判。 事實上，當時波音公司的競爭 對手麥道公司也向中國提出了出售 與波音707飛機相似的 DC-8客機 的建議。

2月 23日，中國第三機械工業部牽頭組織 了一個“民航駐波音技術驗收組”進駐波音西雅圖工廠。8月，中國接收第一架訂購的波音 707客機（B-2402），標志波音商用飛機正式進入中國市場。

1973年 8月，中國購買的 10架 波音 707飛機中的第一架交付中國， 標志著波音商用飛機正式進入中國 市場（注冊號為B-2402）。在接收 飛機的簽字儀式上，波音公司董事 會主席威爾遜先生表示，波音公司 與中國的聯系和友誼不會隨著飛機 交付儀式的結束而冷卻，而是會隨 著波音 707在中國的運營繼續傳揚 下去。隨后威爾遜主席與中國代表 團成員在即將交付的飛機前合影留 念，威爾遜先生向中方的劉春福機 長遞交了象征性的飛機鑰匙，之后 大家走上飛機參觀了內部的駕駛艙 和客艙。 幾天后，這架波音707飛離西雅 圖的波音機場，在阿拉斯加州的安 克雷奇停留了一個半小時后直接飛 往上海。在這架藍白相間涂裝的波 音707-320B飛機上搭載了39名在西 雅圖剛結束培訓的中國技術人員和 數名中國飛行員。波音公司則派出 了民用飛機亞洲銷售總監阿爾·蓋 瑞先生、負責波音 707、727、737

3月 31－ 4月 5日，為完成鄧小平參加聯 大的飛行任務，中國派出 2架波音 707從東、 西兩個方向同時試航飛往美國紐約，相差兩個 小時到達。9月，中國民航用波音 707客機開航北京—東京航線。11月，中國民航用波音 707開航北京—新德裡—布加勒斯特—地拉那航線。

1974年 3月 30日，由閻志祥和劉崇福分別擔任機長 的兩架波音 707客機，從北京出發分別向西、東兩個方 向環繞地球飛行一周，試航紐約成功，為后來的越洋洲 際飛行及中美正式開通航線積累了經驗。1979年 1月 28 日，中國民航的波音 707客機首次成為中國領導人的出 訪專機，搭載著鄧小平副總理率領的代表團出訪美國。 中國民航系統從 1974年開始恢復實行經濟核算制，

波音 707專機在飛過泰山上空 時，虹橋機場發來氣象預報，機場 上空的大霧開始消散，能見度從不 到 500米很快提高到 800米、1100米， 達到安全起降標准，徐柏齡和機組 其他成員這時感到如釋重負。 正所謂“天有不測風雲”，當 專機進入無錫走廊，准備下降高度 時，虹橋機場又傳來報告，機場又 被大霧籠罩，能見度從 1000米逐漸 下降到 100米。機組准備利用飛機 上盲降系統做穿雲降落。據徐柏齡 介紹，當時他坐在專機駕駛艙右側 的副駕駛位置上，在專機進近過程 中，虹橋機場的盲降系統工作很不 穩定，在專機距跑道頭還有 1000米 左右時，突然專機上的盲降指針左 右來回擺動，使飛行員無法判斷飛 機是否對准跑道中心線。當專機穿 出雲層，距離地面隻有 50米左右高 度時，徐柏齡突然發現飛機沒有對 准跑道中心線，而是騎在跑道右側 的跑道燈上。

最后一站參觀波音公司 鄧小平副總理的訪美日程安排 得非常滿，在華盛頓停留 3天后， 又馬不停蹄地訪問了亞特蘭大、休 斯頓，最后一站是西雅圖，而在西 雅圖訪問的重點是參觀波音公司。 那個時候中國已經從波音公司訂購 了3架波音747SP遠程客機。

2月，第一架波音 747SP交付中國（B- 2442）。 3月 12日，鄧小平副總理會見波音公司董 事長威爾遜一行。 波音公司在北京設立辦事處，配備了一 名駐場服務代表。 波音公司選擇西安飛機工業公司加入其 供應商行列。 薄一波參觀波音公司。 12月，中航技與波音公司簽訂 轉包生產和派遣雇員合同。

中國民航系統從 1974年開始恢復實行經濟核算制，INTERNATIONAL AVIATION / 國際航空 增刊 19 Special for Boeing-China 40 Year 民航從 1975年開始扭虧為盈，1976年共獲利近 3500萬 元，從而扭轉了長期虧損和依靠國家補貼的被動局面。 此后，各項主要指標（包括航空運輸總周轉量、旅客和 貨郵運輸量、通用航空作業飛行小時和企業利潤等）一 直保持逐年穩步增長的趨勢。

西安飛機工業公司與波音簽訂合同，為 波音 747制造機加零件。 北京 -上海 -舊金山 -紐約航線開航。 機型為波音 707，首架飛機的機長是尹淦庭。

在 70 ∼ 80年代，DC-10發生的 4次重大事故，令 麥道公司的處境雪上加霜。此時，航空公司之間的競爭加劇，再加上發動機技術的提高以及適航當局修改了雙 發延程飛行規則，不少航空公司客戶放棄了三發客機， 轉而對燃油效率高的雙發飛機張開了雙臂。 1981年 1月，北京-上海-舊金山-紐約航線開航 到 1981年，空客更加雄心勃勃，又開發出了A320 新機型。在 1986年 6月的巴黎航空博覽會上，A320飛機 的飛行表演，贏得了客戶的一片喝彩。空客的杰出表現， 引誘得日本也躍躍欲試，表示了加盟歐洲空客集團的意 向。波音為了穩住日本的陣腳，立即與日本的三菱重工 和川崎重工簽訂了合同，把波音 767飛機 15％的零部件 交給他們生產，這才收住了日本的心。

西安飛機工業公司與波音簽訂合同，生 產傳統型波音 737前檢查艙門。 1981年，美國與英、法、 德等國政府達成了協議，規定了對飛機銷售貸款的同一 利率。但是，空客的對策是，在政府的幫助下，大幅度 降低了飛機的售價，跳過了利率協議的障礙。美國幾家 公司指責歐洲各國政府以無需償還“貸款”的形式為空 客集團提供資金，但空客集團則指責美國飛機通過大量 的國際訂貨接受政府的間接補貼。

波音公司一直設法不讓座級與波音 757接近，性能 與波音 767相差無幾的A310進入美國民機市場。同樣， 空客公司也竭力阻擾西歐各國購買波音飛機。在西歐， 存在相當數量的國營航空公司和飛機制造商，因而空客 公司佔有明顯的優勢。 這一場飛機貿易戰，打到了白熱化的程度。然而，這 場空中大戰的輸家，卻是幾乎在局外的麥道和洛克希德兩 家公司。1979年，世界飛機的訂單份額空客為38％，波音 為37％，而麥道和洛克希德分別隻有13％和12％。飛機訂 單的急劇減少，使麥道和洛克希德連年虧損，難以為繼。 1981年，洛克希德全線敗退，不得不宣布退出商用飛機市場。 到 1981年，空客更加雄心勃勃，又開發出了A320 新機型。

中國航空工業總公司簽署 MD－ 80合作 生產項目許可証協議。 4月 13日，上海航空工業公司與美國麥 克唐納·道格拉斯公司簽訂了《合作生產 MD-82型飛機和補償貿易總協議》。 改裝波音 737-300，共派出 8個機組共 32人。 首架波音 767交付中國。 波音與天津的中國民航學院共 同開展維修技術培訓項目，培養 具有機體和發動機維修資格的 學生。

國家對民航機場建設投資比重逐年增多，航線布局 也有了明顯的變化，國內航線逐漸打破了以首都北京為 中心的單一航線網絡格局，發展成為以北京、上海、廣州、 成都、西安、沈陽 6大城市為中心的輻射航線網絡。 對外開放政策的實施使國際交流日益廣泛，中國民 航適時開辟了中英、中美等國際航線以及內地通往香港 的地區航線，一批新型飛機，包括波音 707、伊爾 62、 波音 747SP、波音 737等加入航線飛行，為廣大中外旅客 提供了快速、安全和舒適的空中交通條件。 正是由於 80年代機型的更新和航班密度的增加，中 國民航旅客運輸量持續快速上升。1980年的航空客運量 較 1976年增長 1.34倍，而 1987年又比 1980年增長 2.81倍。1987年的總客運量達 1310萬人次，分別為 1952年和 1978年的 770倍和 5.7倍。

沈陽飛機工業（集團）有限公司與波音簽 訂合同，生產波音 757機加零件和貨艙門。 美國聯邦航空局（FAA）向上海飛機工業 公司頒發生產許可証。 首架在上海組裝的 MD－ 82首飛。

波音公司允許外國制造的波音 737飛機最大的單個部件。 中國制定的生產進度為每月 6架份，第一個合格產品在 1988年 3月交付，並在 1990年前完成了 200架份的生產。 此外，中國航空航天部其他工廠還為波音 747加工 一些零部件，為波音 737生產應急艙門。 通過這類生產，中國的西安飛機公司、沈陽飛機公 司、西南鋁加工工廠和紅原飛機鍛件公司先后建成了符 合 FAA標准的廠房。 1981年 11月，波音公司開始為中國航空進出口公司 培訓工程技術人員，到 80年代末期，波音貝爾直升機公 司、波音德哈維蘭公司、波音計算機服務公司等共為中 國培訓了 93名人員。 波音還為天津民航學院制訂了一項為期兩年的培訓 計劃，培訓了幾十名具有 FAA合格証的機械師。截至 80 年代末期，已有 1600多名中國學員先后到西雅圖的波音 客戶訓練中心接受各種培訓。 波音還為在中國使用的波音飛機提供了專門的維修 服務，在北京、廣州、成都、昆明和廈門建立了飛機零 部件備件中心，以提高飛機的利用率。

首架波音 757-200型客機交付中國。

適航初體驗 1982年，中國改革開放之初， 胡逸洲任中國民航局副局長。長期 封閉的國門打開后，波音和中國民 New Changes Boeing Brought to China, An Interview with Former CAAC Administrator Mr. Hu Yizhou40 INTERNATIONAL AVIATION / 國際航空 增刊 航有了更大規模的直接交往。通過 接觸，胡逸洲悟出，中國民航發展 迫切需要的是，建立健全符合國際 慣例的規章制度，這是中國民航與 國際接軌的基礎。 當時，中美正在開展MD-82 合作項目，麥道公司對FAA能否 允許其在中國裝配飛機心有疑慮。 顯然，如果FAA不頒發生產許可 証、適航証，一切合作都是空談。 為了促成這項合作，1984年，胡逸 洲代表中國民航與FAA官員會面， 飛行員出身的FAA局長和局長助 理與胡先生交談過后，對“這位精 通飛機技術的中國民航局官員頗有 好感。那一年，中美雙方航空技術 交流頻繁，使我方對FAA的各種 規章條例有了最初的了解。

西安飛機工業公司交付第一個波音 737垂 直安定面，並為此舉行了隆重的交付儀式。 西 安 飛 機 工業公司與波 音 簽 訂 合 同， 生產傳統型波 音 737垂 直 尾 翼。 89 西安飛機工業公司與波音簽訂合同，生產 傳統型波音 737水平尾翼。 波音 757貨艙門在沈陽生產 (1989-2004 年 )。 首架波音 747－ 400交付中國。 波音與天津民航學院合作開展了維修技術 培訓項目。

當美國總統克林頓宣布，延續中 國的最惠國待遇時，波音公司表示 ： 克林頓總統的決定是明智之舉。 四十年的發展証明，中美兩國 是相互需要的利益共同體，波音需 要中國這個有潛力的市場，中國的 發展也需要波音公司以及西方發達 國家現代科技和管理經驗。顯然， 由於波音和中國民航的關系符合雙 方的利益，所以這種關系具有旺盛 的生命力。1986年，胡逸洲代表中國民 航適航當局與FAA簽訂了中美航 空技術協作備忘錄，互相承認了 適航許可，奠定了中美民航合作的 基礎。上海飛機公司作為麥道公司 MD-82總裝生產線的延伸，獲得 了總裝許可。胡逸洲回憶到，中國 民航也從此開始系統地建立各項規 章制度，一系列規則、適航條例以 及各種暫行規定陸續頒布。

西安飛機工業公司與波音簽訂合同，生產 傳統型波音 737水平尾翼。 波音 757貨艙門在沈陽生產 (1989-2004 年 )。 首架波音 747－ 400交付中國。 波音與天津民航學院合作開展了維修技術 培訓項目。

進入 80年代中期，國內陸續 引進了波音各種飛機，老式的蘇制 飛機逐步退出市場，發展波音飛機 的維修能力成為了國內維修基地的 主要工作。而當時，這些基地無論 作了近 40年的老機務人的驕傲。近 幾年，他到國外維修企業時，已明 顯地感受到國內與國外的差距正在 不斷縮小，當年的夢想已經越來越 接近現實。 賀利也表示，目前以Ameco為 代表的國內維修企業在硬件條件上 已與國外相當，各個維修企業都在 不斷擴建新的機庫，引進各種先進 的設備 ﹔國外的先進管理流程和模 式也在國內維修企業得到廣泛的應 用。但是，國內企業在員工的職業的賀利，對企業從員工價值觀、企 業文化、工具、設備、工卡等各方 面進行了全面的整頓，而在這個過 程中最重要的一點就是樹立員工誠 信、嚴謹的工作態度。他提出，員 工要誠信，必須對維修工作單上所 簽下的名字負責，為你所負責的工 序負責。

中國簽訂了波音有史以來的最大訂單

從 1982年起，西飛按波音分批 的訂單執行其第一個轉包合同，取 得了圓滿成功，為中國航空工業承 接波音的后續轉包生產開了個好頭。 波音 737垂直安定面 跟波音簽訂第一個轉包合同以 后，中方多次向波音探詢 ：既然已 經通過了資格認証，能否進而轉包 波音飛機的機體部件？ Bacher的 回答是，波音的經驗是要循序漸進， 先做機加件，再做組合件，然后做 小部件，最后才能做大部件，要一 步步向前走，不宜心急。 1983年春，時機出現了，我國 民航准備採購干線飛機。為了推銷 波音 737，波音商用飛機公司副總 裁 Shrontz（不久就升任波音公司 董事長）來北京同中國民航局商談， 事前打招呼，說要拜訪中航技。我 們以為是禮節性拜訪，但見面以后， Shrontz直截了當地表示，波音正向 中國民航推銷波音 737，如能做成 這筆交易，波音願意把波音 737的 垂直安定面轉包給西飛生產，希望 航空工業部和中航技給予支持。我 方當即向 Shrontz表示，肯定支持 民航採購波音 737，隨后商定了有 關垂直安定面的后續考察、談判等 安排，友好地結束了那次簡短而重 要的會談。

西安飛機工業公司與波音簽訂合同，生產 傳統型波音 737水平尾翼。 波音 757貨艙門在沈陽生產 (1989-2004 年 )。 首架波音 747－ 400交付中國。 波音與天津民航學院合作開展了維修技術 培訓項目。

波音向中國交付第 100架飛機。 南航成為中國第一家訂購波音 777飛機的 航空公司。1992年，中國接收了第 100架波音飛機，僅 僅兩年后，就又接收了第 200架飛機。1990年 10月 29日，波音啟 動了 777系列的研制計劃，新飛機在 1994年 6月 12日成 功首飛，並於 1995年 5月 17日首架交付啟動用戶美聯航。 波音 777系列飛機后來被証明是波音最成功的產品之一， 而其最新型號 777-300ER也成為當前最受歡迎的遠程寬 體機之一。

除了著眼於自身的壯大，波音也抓緊了對新興市場 的開發。進入 90年代以來，中國社會經濟的發展和民航 的體制改革推動中國民航進入了新的快速發展時期。中 國民航運輸總周轉量從 1991年的全球第 15位上升到了 2002年的第 5位，平均每三年半增長一倍。1993年，中 國三大航空集團相繼成立，為后來近 20年的中國民航運 輸格局劃下了疆界。1993年 12月 20日，中國民航總局升 格為正部級單位，隨后加強了對內整頓和對外開放的力 度。而波音公司借著中國民航持續快速平穩發展和中美 關系好轉的契機，進一步加強了在中國市場上的地位和 參與程度。1992年，中國接收了第 100架波音飛機，僅 僅兩年后，就又接收了第 200架飛機。

1993年 1月，中國南方航空公 司更名為中國南方航空（集團）公 司。同年，南航與波音簽署了訂購 6架波音 777客機的訂單，包括 4架 777-200和 2架 777-200ER。1995 年 12月 28日，中國南航接收了其 首架波音 777-200ER飛機。 南航由波音 777執飛的首條洲

1993年，為了提高航空安全，提高 管理技能，波音提供了一系列支援項目， 主要涉及飛行、運營和維護領域的培訓 和技術支援。1995年，波音向中國民航 飛行學院贈送了一台 737飛行模擬器， 它的真正用途是用來定期檢查全國各地 模擬器教員的情況，剩余時間用作飛行 員復訓。1998年 12月，在時任民航局副 局長楊元元的領導和波音的積極參與下， 中國民航啟動了飛行檢查員援助項目， 波音、美聯航、FAA丹佛辦公室和 ISI公 司一起組成項目援助團隊，開始為中國 培養飛行檢查員。2000年 3月，這個團 隊獲得了 FAA頒發的團隊合作獎。此外， 波音還對為數眾多的中國民航高級管理 人員提供了領導力原則、價值和管理模 式的創新、運營和組織技巧等多方面的 管理課程培訓。 進入中國市場多年以來，波音在中 國的投資包括採購、置業、合資興辦企業、 成立聯盟和提供培訓等多項內容。而人 員培訓則是波音最為看重、也是最為自 豪的一項投資。

1994年 6月，波音 777-200首飛 航由波音 777執飛的首條洲 際航線為從廣州經北京飛阿姆斯特 丹的航線，於 1996年 1月 11日正式 開航。1997年，南航又開始用波音 777運營跨太平洋的廣州－洛杉磯 洲際航線的定期航班，全程需要飛 12小時。自此，南航成為航空史上 首家用波音 777運營橫跨太平洋航 線的航空公司。該航線首航的機組 領隊就是時任南航總飛行師，后來 成為中國民航局局長的楊元元。

首架波音 777飛抵北京。 相比波音 757和 767，波音 777 的機翼翼展加長到 60.9米，提高了 飛機的起飛、商載/航程性能 ﹔同 時加大機翼面積 ,提高了巡航高度 並降低進場速度。波音 777的玻璃 駕駛艙採用了當時最先進的平板液 晶顯示器 ,其電傳操縱沒有像空客 飛機那樣採用側向操縱杆，而是保 留了中央駕駛盤。波音公司在飛機 上還首創性地辟出專供飛行員和機 組人員休息的機艙頂部休息室，這 項客艙設計在 1992年獲得了美國工 業設計師協會頒發的“工業設計優 秀獎”，這是該協會第一次將這一 獎項授予飛機的內飾設計。 機型分類 按照航程，波音公司將 777機 型細分為三個類別，以滿足不斷變 化的市場需求，分別為能橫穿美國 內 陸 的 777-200， 航 程 為 7200 ∼ 波 音 777是迄今世界上最大 的雙發遠程寬體客機。

波音 757尾翼部分（垂直尾翼、水平安定 面和尾段）在成都生產 (1995-2004年 )。 波音簽定了在中國生產新一代 737飛機部 件的一系列合同 ：沈飛生產尾段 ﹔上飛生產水 平尾翼 ﹔西飛生產垂直尾翼。 4月 11日，波音 777首次飛抵北京，開始 為時 4天的中國路演。期間，李鵬總理接見了 隨機來華的波音民用飛機公司總裁伍達德。 6月 20日，波音向中國民航飛行 學院交贈一台波音 737全動飛行模 擬器。

1994年，中 國民航總局、中國航空工業總公司及波音公司一起成立 了一個高級顧問委員會，此后每年都舉行例會指導合作。 1995年 6月，波音向中國民航飛行學院贈送了一台 737全動飛行模擬器，它與 1994年 12月投入使用的北京波音中國備件服務中心、波音飛機多個部件的轉包生產， 以及若干次飛行安全研討會和空管合作項目一起，構成 了波音在華投資 1億美元的一攬子計劃。1996年 6月，波 音首次在北京召開了公司董事會。1998年，波音與赫氏 公司、中國航空工業總公司成立合資公司——波海航空 復合材料有限公司，在中國生產飛機內飾和輔助結構的 復合材料零部件。

1月 11日，中國南航接收的首架波音 777 投入使用。 6月 25日，波音公司董事會首次在北京舉 行。李鵬總理在中南海會見了波音公司董事會成員。

所有飛 行員，包括楊元元都待在駕駛艙裡 面，每當有情況發生大家就及時交 流。飛機在洛杉磯順利落地后的第 二天，當地各大報紙都刊登了這條 消息，並配上了飛機著陸的大幅照 片。從各大媒體上，劉清看到了美 國人對由中國人首次實現 777飛機 雙發延程型橫跨北太平洋飛行而發 出的由衷贊嘆。雖然是雙機組配置，但實際 上整個飛行過程中飛行員們都沒有 睡覺。一來因為心情激動，二來大 家都想掌握第一手資料，為下一班 提供一些可靠的技術支持。 隨著波音 777飛機的陸續交付 使用，南航從 1996年起開始逐步退 租曾在 1990年起陸續引進的 6架波 音 767-300ER。2006年 10月 19日， 南航向波音訂購了 6架新推出的波 音 777貨機，以支持其跨太平洋航 線貨運的需要。首架貨機於 2009年 12月 3日交付，南航則成為中國內 地首家、全球第四家運營該機型的 航空公司。截至 2011年 12月，南 航共運營有 16架波音 777飛機，包 括 6 架 777-200ER、4 架 777-200 和 6架 777貨 機。

波音與麥道合並成全球最大的航空航天企 業。 江澤民主席再次訪美期間，波音得到來自 中國的 50架飛機訂單，價值 30億美元。

1997年，南航又開始用波音 777運營跨太平洋的廣州－洛杉磯 洲際航線的定期航班，全程需要飛 12小時。自此，南航成為航空史上 首家用波音 777運營橫跨太平洋航 線的航空公司。該航線首航的機組 領隊就是時任南航總飛行師，后來 成為中國民航局局長的楊元元。 擔任 1997年南航廣州－洛杉磯 波音 777首航機長的劉清至今對當 時的情形記憶猶新。他回憶到，從 准備飛行開始，整個機組就都非常 激動。雖然是雙機組配置，但實際 上整個飛行過程中飛行員們都沒有 睡覺。一來因為心情激動，二來大 家都想掌握第一手資料，為下一班 提供一些可靠的技術支持。所有飛 行員，包括楊元元都待在駕駛艙裡 面，每當有情況發生大家就及時交 流。飛機在洛杉磯順利落地后的第 二天，當地各大報紙都刊登了這條 消息，並配上了飛機著陸的大幅照 片。從各大媒體上，劉清看到了美 國人對由中國人首次實現 777飛機 雙發延程型橫跨北太平洋飛行而發 出的由衷贊嘆。

波音公司、赫氏公司和中國航空工業總公 司宣布成立合資企業——波海航空復合材料 部件有限公司，在中國制造用於民用飛機機艙 內飾和輔助結構的復合材料。 1998年 6月 25日，成飛交付首件轉包生 產的波音 757-200垂尾。

王大偉回憶到，初到美國時， 他就發現波音十分注重對於員工職 業道德的培養。波音的員工與供應 商外出，從來不會接受饋贈，甚至 都不會讓供應商請客吃飯 ﹔給FAA 官員贈送的紀念品也不會超過 20美 元。值得一提的是，即使當時波音 在全球民機市場已經處於領先的地 位，但企業依然通過各種方式，如 在培訓時編寫各種小品、制作各種 短片來不斷樹立員工的憂患意識， 並且以此來激勵員工的斗志。此外， 波音還為各個層面的員工提供了不 同的培訓課程。最讓他驚訝的是， 波音甚至會出資送被解聘的員工去 參加培訓課程，以便他們能夠盡快 找到新的工作。 波音對員工的量化考核制度 對已在國企工作了幾十年的王大偉 有很大觸動。在波音學習期間，王 大偉發現波音對於不同級別的員工 都有量化的考核辦法，基層員工對 於領導的工作表現也有考核權，即 基層員工對於自己上級領導的任命 和工作表現是具有話語權的。

首架在中國制造的 MD-90下線。 

波音加大對華技術服務還有一種更深層次競爭的需 要。對用戶而言，選購飛機的出發點除了全面衡量其性 價比，挑選最適於市場發展的機種之外，最看重的還包 括售后服務與技術服務。它們直接關系著航空公司的運 營效益和在激烈市場競爭中的地位，同時也與安全、快 捷、舒適的民航准則息息相關。而波音這種具有技術內 涵的商業計劃與服務，無疑滿足了用戶的需求，也因此 受到中國用戶的歡迎。

6月 24日，南航接收波音 747-400貨機， 成為國內首家運營該機型的航空公司。 8月 19日，國航使用波音 747-400成功開 辟北京 -紐約飛經北極航路的直達航線。

2002年 3月 3日，國務院頒發 2002年 6號文件，批 准了《民航體制改革方案》，民航深化改革開始進入實施 階段。改革的主要內容包括 ：重組運輸航空公司，機場 實行屬地管理（北京首都國際機場和西藏地區內民用機 場除外），改革空中交通管理體制，改組民航服務保障企業，改革民航行政管理體制和公安體制。10月 11日， 中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方 航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料 集團公司和中國航空器材進出口集團公司，在北京人民 大會堂宣告成立，與民航總局脫鉤，實行政企分離。這 標志著民航體制深化改革邁出重要一步，此后，在中國 GDP強勁增長的推動下，中國民航進入了又一個黃金發 展時期。 “十五”期間，在全球航空運輸業屢遭打擊的情況 下，中國的航空公司憑借國內航空運輸量的大幅增長， 保持了持續盈利。2005年全行業航空運輸總周轉量、旅 客運輸量和貨郵運輸量達到 261.3億噸/公裡、1.38億 人和 306.7萬噸。

10月 15日，波音中國為中國民用航空學 院提供 MyBoeingFleet航空專業網站准入。 11月 14日，中國航空器材進出口總公司 完成訂購 30架波音新一代 737飛機的協議。

航空運輸業經歷了連續數年的萎靡，全球飛機制 造商的訂單與交付量在 2003年也陷入 1996年以來的低 谷。也正是在這一年，空客公司的商用飛機交付量首 次超過了波音公司，兩家公司開始了勢均力敵的較量。 此后數年，空客在總交付量方面一直保持了領先優勢， 而波音則在寬體客機市場中保持了 70%的份額 ﹔在訂 單方面，特別是窄體客機訂單，兩家公司可謂此消彼 長，大致各自佔有 50%的市場份額。另外，在這段時期， 各軍事強國的軍費開始不斷增加，許多航空制造商都開始將發展重點從民用轉向軍用業務，加大了對后者的 投入。 從 1999年開始，石油價格進入螺旋上升曲線 ：從最 初的約 20美元/桶到 2008年最高時超過 130多美元/桶。 在這種背景下，航空公司的燃油成本不斷上升，燃油效 率更高的飛機成為航空公司的新訴求。波音與空客開始 對新一代的窄體客機進行類似加裝翼梢小翼的節油改 裝，在 2000—2005年，兩家公司還先后推出了波音 787、 747-8和A380、A350XWB等新一代飛機。

6月10日，波音與中國航空工業第一、二 集團簽署諒解備忘錄，后兩方將為波音飛機提 供零件和組件，包括波音7E7夢想飛機的方向舵。 國貨航、國航、東航先后分別訂購 2架波 音 747-400貨機、7 架和 6 架 737-700飛機。

中國航空工業參與了波音 787、747-8等新機項目， 比如，中航工業成飛分別在 2005年和 2007年成為波音 787方向舵和 747-8副翼和擾流板的供應商 ﹔哈飛則成 為 787翼身整流罩的上部和下部面板的供應商 ﹔沈飛為 787提供垂直尾翼前緣﹔西飛為 747提供固定后緣翼肋等。 重要的一點是，在這些項目中，中航工業的企業都是以 唯一供應商的身份參與合作的。 在培訓方面，波音於 2001年設立了高級管理人員培 訓項目 (EDP)，主要對象為中國航空工業及其下屬廠的高 管人員，培訓主題涵蓋金融、公司戰略、精益生產、供 應商管理、 最佳價值交付和戰略規劃等多個方面，前后 200多名高管人員參與了該培訓，共計 140人次的波音高 層人員作為培訓班講師參與培訓並分享經驗。另外，波 音還與中國民航局開展了飛行安全、空中交通管理、飛 行效率等多方面的交流。

1月 28日，波音與中國 6家航空公司共同 簽署 60架 787夢想飛機的確認訂單。 4月 20日，RNP/RNAV飛行程序在拉薩機 場得到成功應用。 2005年 6月 2日，波音與中航空工業達成 了價值約為 6億美元的民用飛機零部件轉包生 產協議。 12月 28日，第一架 747-400波音改裝貨 機從廈門太古飛機工程有限公司成功交付國泰 航空。

從貿易平衡的角度考慮，大量的飛機訂單意味著更 多的轉包生產量。隨著中國航空工業制造水平的不斷提 升，中國航空工業參與轉包生產的能力也在不斷增長， 轉包零部件的集成程度逐漸提高，許多企業成為波音飛 機某些部件的唯一供應商。除了 90年代的飛行員、維修 人員和運營人員的培訓之外，波音還將培訓范圍擴展到 了航空安全、高管人員等其他多個方面 ﹔另外，波音加 強了與中國科研單位、高校及中國商飛在生物燃料、綠 色航空和空中交通管理等多個領域的合作，並加大社會 公益活動的投入力度，特別是其主辦的“放飛夢想—— 波音航空科普教育系列活動”。

6月 29日，波音與中國供應商簽訂首批 747-8洲際客機與貨機零部件生產的確認合同。 9月 6日，波音與南航簽署 55架新一代 737-700和 737-800購機協議。 9月 28日，波音與清華、東南 和香港科技大學簽署共同開發民 用飛機無線通信新技術合作協議。

在工業領域，波音公司與中國航空工業集團公司共 同投資興建的天津波音復合材料有限公司於 2002年開始 投入運營，為 737、747、767、777、787等商用飛機生 產復合材料次結構件和內裝飾件。另外，中國成為了世 界上第一家全新的 747-400波音改裝貨機中心，這款飛 機的很多部件都在中國制造，改裝好的貨機也在中國進 行測試和認証，並在中國交付，這在美國本土之外尚屬 首次。中國快速增長的航空機隊孕育了巨大的航空維修 市場，面對這一難得機遇，波音公司於 2006年 10月同上 海機場、上海航空成立了波音上海合資公司，經營范圍 為飛機改裝、飛機維護和修理、航空器材銷售與修理以 及相關的工程技術服務。

3月 3日，“放飛夢想——波音航空科普教 育系列活動”正式啟動。 8月中旬，東航一架裝備所需導航性能 （RNP）程序的 737-700開通昆明至林芝航班。 10月 15日，上海波音航空改裝維修工程 有限公司新機庫投入運營。

“放飛夢想”活動為他們量身打造 了豐富多彩的航空科普主題夏令營 活 動， 於 2009年 7月、2010年 7月 分別組織優秀教師和學生代表對酒 泉衛星發射中心和上海世博園航空 館進行了參觀活動。2011年 7月 17 日∼ 21日，“波音航空科普夏令營” 在西安拉開大幕，波音全球企業公 民副總裁安妮·羅斯福女士親臨活 動現場。另外，每年放飛夢想 活動在教學期滿后會組織 所有參加活動學校中成績 優秀的學生進行全市性航 模比賽，一方面是對一 年來教學成果的總結 和 檢 驗， 另 一方面也讓學生們能夠將平時所學到的知識 真正運用到動手實踐當中。這其中 既有考驗學生們飛機制作水平 和對航空原理應用的傳統 航模比賽 ﹔更有利用簡單 材料加工制作、對飛機 機身進行設計改裝等 富於趣味的創意飛 行嘉年華，孩子們 的想象力和創造力 令人驚嘆。由他們 設計的飛機涂裝，每 一架都充滿了靈氣和 童趣，精彩之極。

7月 9日，金鹿引進的國內首架波音 BBJ 型公務機順利完成首次商業飛行。 9月 2日，中科院青能所與波音共同組建 的“可持續航空生物燃料聯合研究實驗室” 揭牌。

“放飛夢想——波音航空科普教育系列活動”是由波音公司、北京學生活動管理中心和 北京青少年發展基金會共同主辦，中航出版傳媒有限責任公司承辦的一項公益性航空科 普教育活動，是波音公司“企業公民在行動”的重要項目之一，旨在幫助中國的青少年 增進對航空知識的了解，為中國的可持續發展培養全面的高素質人才。截至目前，累計有 645所（次） 學 校 的 45000多 人 次 學 生 參 加 了 “放飛夢想”活動，898名科技教 師接受了培訓，在校累計授課達到 17071課時。過去 3年中，活動共組 織 18次公開課，28次教師培訓 ,累 計配發教材和模型套材各 52000套， 30所學校已將活動教材列為校教 材。 從北京到古城西安，從呂梁山 區到青藏高原，每一年都有數以 萬計的小學生在放飛夢想活動中， 用他們制作的航空模型觸摸藍天， 用他們無限的創意描繪夢想。每一 年，都有來自四面八方的科技老師 們參加航空科普教師培訓，掌握航 空知識，了解航空原理，將其應 用在自身的教學過程中。

5月 23日，清華 -波音聯合研究中心正式 投入使用。 6月 20日，波音和中航工業宣布將在西安 建立中航工業 -波音制造創新中心。 12月 4日，波音 787在北京正式啟動為期 6個月的 787全球巡展——“夢想之旅”。

波音 787“夢想飛機”是 21世紀以來最令人難忘的一款飛機，它那藍白相間的美麗著裝、輕盈優雅的翱翔姿態令 無數航空愛好者為之著迷。787不僅代表了波音公司新一代的產品，更代表著航空界最新的技術和設計，給乘客 帶來的也將是與以往不同的、更加舒適的旅行感受。波音人對這款飛機有著深厚的 感情，波音民機集團大中華區、日本 和韓國銷售高級副總裁毛毅山更是將 它形容成“一位優雅的女士”，對這 款飛機的喜愛可見一斑。在啟動儀式 當天，787進入機庫的一剎那，毛毅 山哽咽了，大家的渴望與興奮讓他回 想起了2009年12月15日787首飛的 日子，那是一個令他終生難忘的日子。 毛毅山回憶說，在 787首飛前 的一段時間，他恰好在外面出差， 當時波音民機集團 CEO給他打電 話 ：“你能不能回來？因為 787要在 12月 15日要進行首飛，我們一起來見証這個具有歷史意義的時刻。” 他放下電話后立即返回了西雅圖。

目前，這個制造創新中心相關 設施已經開始籌建，預計將在今年 年底之前投入運營。 他還認為，波音與中國商飛 雖然是競爭對手，但他更希望成為 合作伙伴和朋友。今年 3月，雙方 宣布簽署了一項合作協議，將致力 於航空業運輸能力和創新能力的提 升，主要包括空中交通管理和生物 燃料領域的合作。雙方組建的聯合 研究中心地今年 8月開始運作，目 前初期的研發項目已經啟動。他希 望通過這種合作，能夠把中國航空 運輸這個蛋糕做得更大，使雙方都 受益。

馬愛侖憑借自身的愛好和專業 優勢，在中國的工作如魚得水，推 動了波音在中國市場的進一步發 展。在他看來，他在中國的工作重 點有三項 ：擴大中國市場、貼近中 國客戶以及將創新帶入中國。在處 理政府關系方面，他有兩個原則， 一是傾聽需求，二是致力於推動中 國航空運輸業的發展。他是這樣想 的，也是這樣做的。上任一年多來， 波音的確取得了令人矚目的新成 績。 對於未來的發展，馬愛侖希望 能夠繼續為中國客戶提供自己的優 質服務，繼續開展各項培訓服務， 舉辦論壇與對話，把波音更多的專 業知識和技能帶入中國，以持續推 動航空制造能力的提升。 在他看來，參加“放飛夢想” 活動的那些孩子們代表著希望和未 來。

2013年2月27日，上海波音航空改裝維修工程有限公司宣布與俄羅斯NORDWIND航空公司簽署飛機維修服務協議。根據該協議，上海波音於2月9日完成了為NORDWIND航空公司提供的首架波音767-300ER飛機C檢工作，其第二架波音767飛機也計劃於3月18日抵達上海波音進行C檢。

上海，2013年2月5日——上海波音航空改裝維修工程有限公司（上海波音）在其位於上海浦東機場的機庫內舉行了首架波音737-300客改貨切門儀式。該架肯尼亞航空公司的飛機於2012年12月開始進行客改貨工作，肯尼亞航空是上海波音客改貨項目的啟動客戶。此次改裝根據航空工程公司補充型號証書完成。

2013年1月29日，倫頓——波音已經開始組裝首架以38架每月速率生產的新一代737。在過去兩年中，737的生產速率從31.5架每月提升到38架每月，增加了20%以上。到2014年，生產速率將進一步提升到42架飛機每月。