八十年代， 波音飞机为中国民航带来变化 

胡逸洲先生是民航界的老行尊，这位年过八旬的老人 18岁进入中央航空公司当学徒，后任机械员，1949年他在香港参加了著名的“两航”起义，此后长期在民航部门工作，1985年 3月至 1991年 3月任中国民用航空局局长。采访中胡逸洲先生精神矍烁，思路清晰，谈锋甚健，使人根本无法相信他已是 80多岁的人。谈起中国民航与波音的合作来，这位机械师出身的老专家，如数家珍，神采飞扬。

与波音的初次接触 胡逸洲先生最早跟波音接触是 在 1972年，那年中国订购了 10架 波音 707飞机，胡逸洲在机场机务 大队任副大队长。当时的中国提 倡自力更生，鼓励使用“代用 品”，不管制造部门和适航当 局是否认可，只要上级部 门批准就能使用。国产 轮胎就是“代用品”之 一。据胡先生讲述，当 年 我 们 的 国 产 轮 胎 因 为厚度大，可以完成 100多 个 起 落， 而 国外进口的轮胎 仅可起落 80、90 次。为了减轻 国产轮胎的重量，国内对轮胎关键部位的强度 他作出了牺牲，这样做的后果就是 频繁爆胎。“这下坏了，这轮胎是 省了，襟翼打坏了。一副襟翼好几 十万美元呢，得不偿失啊。” 胡逸洲感慨在基层的时候深受 “代用品”之苦，那时他已经意识到， 我们自力更生的初衷是好的，但实 际上并没有创造出科学的东西，而 且跟国际标准脱节了。“但是让我 们十分感动的是，每当遇到困难， 波音的服务代表都亲力亲为，给我 们提供力所能及的帮助。”

适航初体验 1982年，中国改革开放之初， 胡逸洲任中国民航局副局长。长期 封闭的国门打开后，波音和中国民航有了更大规模的直接交往。通过 接触，胡逸洲悟出，中国民航发展 迫切需要的是，建立健全符合国际 惯例的规章制度，这是中国民航与 国际接轨的基础。 当时，中美正在开展MD-82 合作项目，麦道公司对FAA能否 允许其在中国装配飞机心有疑虑。 显然，如果FAA不颁发生产许可 证、适航证，一切合作都是空谈。 为了促成这项合作，1984年，胡逸 洲代表中国民航与FAA官员会面， 飞行员出身的FAA局长和局长助 理与胡先生交谈过后，对“这位精 通飞机技术的中国民航局官员颇有 好感。那一年，中美双方航空技术 交流频繁，使我方对FAA的各种 规章条例有了最初的了解。 1986年，胡逸洲代表中国民 航适航当局与FAA签订了中美航 空技术协作备忘录，互相承认了 适航许可，奠定了中美民航合作的 基础。上海飞机公司作为麦道公司 MD-82总装生产线的延伸，获得 了总装许可。胡逸洲回忆到，中国 民航也从此开始系统地建立各项规 章制度，一系列规则、适航条例以 及各种暂行规定陆续颁布。

购飞机，我被称作“波音派” 胡逸洲回忆，新中国成立后相当 一段时期，中国民航使用的基本是从 苏联购买的螺旋桨式的中小型飞机。 美英等西方发达国家和苏联在20世 纪50年代、60年代研发出来的喷气 客机波音707、“三叉戟”、伊尔 62等， 我国到70、80年代才开始使用。 为了扩展民航机队，以适应日 益增长的航空市场的需要，中国民 航将眼光投向了波音等公司。1980 年， 中 国 民 航 购 买 的 波 音 747SP 客机交付，1983年又购买了波音 747-200，波音 737和MD-80客机，缩小了中国民航运输机队同世界先 进水平的差距。1985年以后，民 航又通过贷款、国际租赁和自筹资 金相结合的方式，先后购买了波音 757、767， 空 客A310、A320， 图 -154，MD-82等飞机。与此同时， 淘汰了里 -2、伊尔 14/18/62和“子 爵”号、“三叉戟”等老型飞机。 谈起 80年代大规模引进飞机的 情景，胡逸洲说 ：“现在看来平常 不过的事，当时却并不轻松。” 当时，国家经贸部建议中国民 航购买苏联的伊尔62飞机，胡逸洲提出了反对意见 ：伊尔 62油耗高、 载重小、航程短，国际航线中只能 飞日本、苏联，并且空调存在问题， 飞机里水雾很大，有时像下雨一样。 说到这里，胡逸洲给我们讲了一段小 插曲，有次周总理的警卫员看见飞机 里在“冒烟”，心急火燎地跑来说，“老 胡老胡，飞机着火了”，胡逸洲连忙 解释，“不是着火了，是空调的问题。” 胡逸洲认为，购买波音 767就 比伊尔 62划算 ,不但载客量多，而 且还省油，一年下来一架飞机节油 费用惊人。