在中国服役的波音 281飞机（P-26“玩具枪”） 波音公司前身是由威廉·爱德华·波音于 1916年7月 1日创建太平洋航空产品公司，并于1917年改名波音公司。

“红色谷仓”为波音公司早期的办公楼，现改为西雅图飞行博物馆。麦道公司创立人是詹姆斯·史密斯·麦克唐纳和唐纳德·威尔士·道格拉斯。

30年代中期，波音公司开始研制大型轰炸机，第二次世界大战中赫赫有名的 B-17 “空中堡垒”轰炸机曾经装备中华民国空军。

波音 247曾为张学良私人座驾 在波音近百年的发展历程中，早期的一些人、一些 事都与中国有着千丝万缕的联系。

王助，字禹朋，1893年 8月 10日生于北京。少年时随家人迁居原籍河北省南宫县，12岁从南宫县立二等小学毕业，投考烟台海军水师学校，并在 16岁以优异成绩毕业。

1917年初，公司改名称为波音飞机公司，其办公楼就是现在西雅图飞行博物馆那个被称为“红色谷仓”的建筑，王助则作为总工程师仍然留在波音任职。

B&W-1是波音公司的第一型飞机，因起飞与着陆成功率很低，销售不佳。王助进入波音之后的主要任务就是对这架飞机进行改进，提高起降成功率。

在西雅图飞行博物馆，至今存有王助的一张工资单。在波音工作的很多华裔工程师，特别是波音亚洲美国专业协会（BAAPA）原会长唐克先生，搜集了很多关于王助的信息。

超声速运输机项目（SST）下马是对波音的另一个 沉重打击。在该项目上，除了美国政府投入资金外，波 音公司也自投了大笔资金。但是由于项目本身的技术 难度太大，成本超支严重，令目标前景变得十分暗淡。 1971年 3月，美国国会拒绝为超声速运输机项目提供资 金支持，项目被迫下马。与此同时，英法两国联合研制 的“协和”号超声速客机由于造价和使用成本高昂，噪 声巨大，在市场上并未达到预期的目标，在两国的载旗 航空公司——英航和法航订购了为数不多的几架后，“协 和”生产线也被迫关闭。显然，受制于当时的技术水平， 超声速客机还无法获得市场的认可。

不良财务状况造成的恶果很快显现出来，如果波音 公司不大量削减成本，将难逃破产的命运。要实现减少 开支的目标，唯一可做的就是大规模裁员。1968年时，波音公司的雇员人数曾达到 148650人。而 1970年初至 1971年 10月期间，波音公司大幅裁员，到裁员工作接近 尾声时，波音公司只剩下 53300名员工。随着波音业务 的减少，西雅图周边其他供应商及为波音提供服务的公 司也不得不进入裁员程序。许多失业的工人无法在西雅 图市找到新的工作，纷纷离开此地另谋生路。当时在西 雅图的大街上甚至立有一幅告示牌。

1972年2月21日，美国总统尼克松乘坐由波音 707改装的“空军一号”专机访问中国，进行为期8天的被称为“和平之旅”的中国之行。

1972年美国总统尼克松的访华，打破了中美两国之间的坚冰。中国民航抓住这难得的机遇从波音公司订购了10架波音707客机。出差上，向全世界推销波音飞机。 1972年 2月 21日 上 午 11∶30 分，美国总统尼克松乘坐由波音 707改装的“空军一号”专机抵达 北京南苑机场。尼克松总统在还没 有走下舷梯时就向前来迎接他的周恩来总理伸出了手，这次历史性的访问打破了中美两国长达 23年的坚 冰，标志着两国交往的大门正式开 启。就在尼克松总统访问中国两周 之后，波音公司的执行官欧内斯特· 布里恩受邀访问北京，他率领波音 代表团先飞到香港，然后通过陆路 到达北京。在 1972年春季广交会上， 波音公司与中国开始初步接触，随 后双方又在香港和北京进行了正式 购买飞机的谈判。 事实上，当时波音公司的竞争 对手麦道公司也向中国提出了出售 与波音707飞机相似的 DC-8客机 的建议。

2月 23日，中国第三机械工业部牵头组织 了一个“民航驻波音技术验收组”进驻波音西雅图工厂。8月，中国接收第一架订购的波音 707客机（B-2402），标志波音商用飞机正式进入中国市场。

1973年 8月，中国购买的 10架 波音 707飞机中的第一架交付中国， 标志着波音商用飞机正式进入中国 市场（注册号为B-2402）。在接收 飞机的签字仪式上，波音公司董事 会主席威尔逊先生表示，波音公司 与中国的联系和友谊不会随着飞机 交付仪式的结束而冷却，而是会随 着波音 707在中国的运营继续传扬 下去。随后威尔逊主席与中国代表 团成员在即将交付的飞机前合影留 念，威尔逊先生向中方的刘春福机 长递交了象征性的飞机钥匙，之后 大家走上飞机参观了内部的驾驶舱 和客舱。 几天后，这架波音707飞离西雅 图的波音机场，在阿拉斯加州的安 克雷奇停留了一个半小时后直接飞 往上海。在这架蓝白相间涂装的波 音707-320B飞机上搭载了39名在西 雅图刚结束培训的中国技术人员和 数名中国飞行员。波音公司则派出 了民用飞机亚洲销售总监阿尔·盖 瑞先生、负责波音 707、727、737

3月 31－ 4月 5日，为完成邓小平参加联 大的飞行任务，中国派出 2架波音 707从东、 西两个方向同时试航飞往美国纽约，相差两个 小时到达。9月，中国民航用波音 707客机开航北京—东京航线。11月，中国民航用波音 707开航北京—新德里—布加勒斯特—地拉那航线。

1974年 3月 30日，由阎志祥和刘崇福分别担任机长 的两架波音 707客机，从北京出发分别向西、东两个方 向环绕地球飞行一周，试航纽约成功，为后来的越洋洲 际飞行及中美正式开通航线积累了经验。1979年 1月 28 日，中国民航的波音 707客机首次成为中国领导人的出 访专机，搭载着邓小平副总理率领的代表团出访美国。 中国民航系统从 1974年开始恢复实行经济核算制，

波音 707专机在飞过泰山上空 时，虹桥机场发来气象预报，机场 上空的大雾开始消散，能见度从不 到 500米很快提高到 800米、1100米， 达到安全起降标准，徐柏龄和机组 其他成员这时感到如释重负。 正所谓“天有不测风云”，当 专机进入无锡走廊，准备下降高度 时，虹桥机场又传来报告，机场又 被大雾笼罩，能见度从 1000米逐渐 下降到 100米。机组准备利用飞机 上盲降系统做穿云降落。据徐柏龄 介绍，当时他坐在专机驾驶舱右侧 的副驾驶位置上，在专机进近过程 中，虹桥机场的盲降系统工作很不 稳定，在专机距跑道头还有 1000米 左右时，突然专机上的盲降指针左 右来回摆动，使飞行员无法判断飞 机是否对准跑道中心线。当专机穿 出云层，距离地面只有 50米左右高 度时，徐柏龄突然发现飞机没有对 准跑道中心线，而是骑在跑道右侧 的跑道灯上。

最后一站参观波音公司 邓小平副总理的访美日程安排 得非常满，在华盛顿停留 3天后， 又马不停蹄地访问了亚特兰大、休 斯顿，最后一站是西雅图，而在西 雅图访问的重点是参观波音公司。 那个时候中国已经从波音公司订购 了3架波音747SP远程客机。

2月，第一架波音 747SP交付中国（B- 2442）。 3月 12日，邓小平副总理会见波音公司董 事长威尔逊一行。 波音公司在北京设立办事处，配备了一 名驻场服务代表。 波音公司选择西安飞机工业公司加入其 供应商行列。 薄一波参观波音公司。 12月，中航技与波音公司签订 转包生产和派遣雇员合同。

中国民航系统从 1974年开始恢复实行经济核算制，INTERNATIONAL AVIATION / 国际航空 增刊 19 Special for Boeing-China 40 Year 民航从 1975年开始扭亏为盈，1976年共获利近 3500万 元，从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。 此后，各项主要指标（包括航空运输总周转量、旅客和 货邮运输量、通用航空作业飞行小时和企业利润等）一 直保持逐年稳步增长的趋势。

西安飞机工业公司与波音签订合同，为 波音 747制造机加零件。 北京 -上海 -旧金山 -纽约航线开航。 机型为波音 707，首架飞机的机长是尹淦庭。

在 70 ～ 80年代，DC-10发生的 4次重大事故，令 麦道公司的处境雪上加霜。此时，航空公司之间的竞争加剧，再加上发动机技术的提高以及适航当局修改了双 发延程飞行规则，不少航空公司客户放弃了三发客机， 转而对燃油效率高的双发飞机张开了双臂。 1981年 1月，北京-上海-旧金山-纽约航线开航 到 1981年，空客更加雄心勃勃，又开发出了A320 新机型。在 1986年 6月的巴黎航空博览会上，A320飞机 的飞行表演，赢得了客户的一片喝彩。空客的杰出表现， 引诱得日本也跃跃欲试，表示了加盟欧洲空客集团的意 向。波音为了稳住日本的阵脚，立即与日本的三菱重工 和川崎重工签订了合同，把波音 767飞机 15％的零部件 交给他们生产，这才收住了日本的心。

西安飞机工业公司与波音签订合同，生 产传统型波音 737前检查舱门。 1981年，美国与英、法、 德等国政府达成了协议，规定了对飞机销售贷款的同一 利率。但是，空客的对策是，在政府的帮助下，大幅度 降低了飞机的售价，跳过了利率协议的障碍。美国几家 公司指责欧洲各国政府以无需偿还“贷款”的形式为空 客集团提供资金，但空客集团则指责美国飞机通过大量 的国际订货接受政府的间接补贴。

波音公司一直设法不让座级与波音 757接近，性能 与波音 767相差无几的A310进入美国民机市场。同样， 空客公司也竭力阻扰西欧各国购买波音飞机。在西欧， 存在相当数量的国营航空公司和飞机制造商，因而空客 公司占有明显的优势。 这一场飞机贸易战，打到了白热化的程度。然而，这 场空中大战的输家，却是几乎在局外的麦道和洛克希德两 家公司。1979年，世界飞机的订单份额空客为38％，波音 为37％，而麦道和洛克希德分别只有13％和12％。飞机订 单的急剧减少，使麦道和洛克希德连年亏损，难以为继。 1981年，洛克希德全线败退，不得不宣布退出商用飞机市场。 到 1981年，空客更加雄心勃勃，又开发出了A320 新机型。

中国航空工业总公司签署 MD－ 80合作 生产项目许可证协议。 4月 13日，上海航空工业公司与美国麦 克唐纳·道格拉斯公司签订了《合作生产 MD-82型飞机和补偿贸易总协议》。 改装波音 737-300，共派出 8个机组共 32人。 首架波音 767交付中国。 波音与天津的中国民航学院共 同开展维修技术培训项目，培养 具有机体和发动机维修资格的 学生。

国家对民航机场建设投资比重逐年增多，航线布局 也有了明显的变化，国内航线逐渐打破了以首都北京为 中心的单一航线网络格局，发展成为以北京、上海、广州、 成都、西安、沈阳 6大城市为中心的辐射航线网络。 对外开放政策的实施使国际交流日益广泛，中国民 航适时开辟了中英、中美等国际航线以及内地通往香港 的地区航线，一批新型飞机，包括波音 707、伊尔 62、 波音 747SP、波音 737等加入航线飞行，为广大中外旅客 提供了快速、安全和舒适的空中交通条件。 正是由于 80年代机型的更新和航班密度的增加，中 国民航旅客运输量持续快速上升。1980年的航空客运量 较 1976年增长 1.34倍，而 1987年又比 1980年增长 2.81倍。1987年的总客运量达 1310万人次，分别为 1952年和 1978年的 770倍和 5.7倍。

沈阳飞机工业（集团）有限公司与波音签 订合同，生产波音 757机加零件和货舱门。 美国联邦航空局（FAA）向上海飞机工业 公司颁发生产许可证。 首架在上海组装的 MD－ 82首飞。

波音公司允许外国制造的波音 737飞机最大的单个部件。 中国制定的生产进度为每月 6架份，第一个合格产品在 1988年 3月交付，并在 1990年前完成了 200架份的生产。 此外，中国航空航天部其他工厂还为波音 747加工 一些零部件，为波音 737生产应急舱门。 通过这类生产，中国的西安飞机公司、沈阳飞机公 司、西南铝加工工厂和红原飞机锻件公司先后建成了符 合 FAA标准的厂房。 1981年 11月，波音公司开始为中国航空进出口公司 培训工程技术人员，到 80年代末期，波音贝尔直升机公 司、波音德哈维兰公司、波音计算机服务公司等共为中 国培训了 93名人员。 波音还为天津民航学院制订了一项为期两年的培训 计划，培训了几十名具有 FAA合格证的机械师。截至 80 年代末期，已有 1600多名中国学员先后到西雅图的波音 客户训练中心接受各种培训。 波音还为在中国使用的波音飞机提供了专门的维修 服务，在北京、广州、成都、昆明和厦门建立了飞机零 部件备件中心，以提高飞机的利用率。

首架波音 757-200型客机交付中国。

适航初体验 1982年，中国改革开放之初， 胡逸洲任中国民航局副局长。长期 封闭的国门打开后，波音和中国民 New Changes Boeing Brought to China, An Interview with Former CAAC Administrator Mr. Hu Yizhou40 INTERNATIONAL AVIATION / 国际航空 增刊 航有了更大规模的直接交往。通过 接触，胡逸洲悟出，中国民航发展 迫切需要的是，建立健全符合国际 惯例的规章制度，这是中国民航与 国际接轨的基础。 当时，中美正在开展MD-82 合作项目，麦道公司对FAA能否 允许其在中国装配飞机心有疑虑。 显然，如果FAA不颁发生产许可 证、适航证，一切合作都是空谈。 为了促成这项合作，1984年，胡逸 洲代表中国民航与FAA官员会面， 飞行员出身的FAA局长和局长助 理与胡先生交谈过后，对“这位精 通飞机技术的中国民航局官员颇有 好感。那一年，中美双方航空技术 交流频繁，使我方对FAA的各种 规章条例有了最初的了解。

西安飞机工业公司交付第一个波音 737垂 直安定面，并为此举行了隆重的交付仪式。 西 安 飞 机 工业公司与波 音 签 订 合 同， 生产传统型波 音 737垂 直 尾 翼。 89 西安飞机工业公司与波音签订合同，生产 传统型波音 737水平尾翼。 波音 757货舱门在沈阳生产 (1989-2004 年 )。 首架波音 747－ 400交付中国。 波音与天津民航学院合作开展了维修技术 培训项目。

当美国总统克林顿宣布，延续中 国的最惠国待遇时，波音公司表示 ： 克林顿总统的决定是明智之举。 四十年的发展证明，中美两国 是相互需要的利益共同体，波音需 要中国这个有潜力的市场，中国的 发展也需要波音公司以及西方发达 国家现代科技和管理经验。显然， 由于波音和中国民航的关系符合双 方的利益，所以这种关系具有旺盛 的生命力。1986年，胡逸洲代表中国民 航适航当局与FAA签订了中美航 空技术协作备忘录，互相承认了 适航许可，奠定了中美民航合作的 基础。上海飞机公司作为麦道公司 MD-82总装生产线的延伸，获得 了总装许可。胡逸洲回忆到，中国 民航也从此开始系统地建立各项规 章制度，一系列规则、适航条例以 及各种暂行规定陆续颁布。

西安飞机工业公司与波音签订合同，生产 传统型波音 737水平尾翼。 波音 757货舱门在沈阳生产 (1989-2004 年 )。 首架波音 747－ 400交付中国。 波音与天津民航学院合作开展了维修技术 培训项目。

进入 80年代中期，国内陆续 引进了波音各种飞机，老式的苏制 飞机逐步退出市场，发展波音飞机 的维修能力成为了国内维修基地的 主要工作。而当时，这些基地无论 作了近 40年的老机务人的骄傲。近 几年，他到国外维修企业时，已明 显地感受到国内与国外的差距正在 不断缩小，当年的梦想已经越来越 接近现实。 贺利也表示，目前以Ameco为 代表的国内维修企业在硬件条件上 已与国外相当，各个维修企业都在 不断扩建新的机库，引进各种先进 的设备 ；国外的先进管理流程和模 式也在国内维修企业得到广泛的应 用。但是，国内企业在员工的职业的贺利，对企业从员工价值观、企 业文化、工具、设备、工卡等各方 面进行了全面的整顿，而在这个过 程中最重要的一点就是树立员工诚 信、严谨的工作态度。他提出，员 工要诚信，必须对维修工作单上所 签下的名字负责，为你所负责的工 序负责。

中国签订了波音有史以来的最大订单

从 1982年起，西飞按波音分批 的订单执行其第一个转包合同，取 得了圆满成功，为中国航空工业承 接波音的后续转包生产开了个好头。 波音 737垂直安定面 跟波音签订第一个转包合同以 后，中方多次向波音探询 ：既然已 经通过了资格认证，能否进而转包 波音飞机的机体部件？ Bacher的 回答是，波音的经验是要循序渐进， 先做机加件，再做组合件，然后做 小部件，最后才能做大部件，要一 步步向前走，不宜心急。 1983年春，时机出现了，我国 民航准备采购干线飞机。为了推销 波音 737，波音商用飞机公司副总 裁 Shrontz（不久就升任波音公司 董事长）来北京同中国民航局商谈， 事前打招呼，说要拜访中航技。我 们以为是礼节性拜访，但见面以后， Shrontz直截了当地表示，波音正向 中国民航推销波音 737，如能做成 这笔交易，波音愿意把波音 737的 垂直安定面转包给西飞生产，希望 航空工业部和中航技给予支持。我 方当即向 Shrontz表示，肯定支持 民航采购波音 737，随后商定了有 关垂直安定面的后续考察、谈判等 安排，友好地结束了那次简短而重 要的会谈。

西安飞机工业公司与波音签订合同，生产 传统型波音 737水平尾翼。 波音 757货舱门在沈阳生产 (1989-2004 年 )。 首架波音 747－ 400交付中国。 波音与天津民航学院合作开展了维修技术 培训项目。

波音向中国交付第 100架飞机。 南航成为中国第一家订购波音 777飞机的 航空公司。1992年，中国接收了第 100架波音飞机，仅 仅两年后，就又接收了第 200架飞机。1990年 10月 29日，波音启 动了 777系列的研制计划，新飞机在 1994年 6月 12日成 功首飞，并于 1995年 5月 17日首架交付启动用户美联航。 波音 777系列飞机后来被证明是波音最成功的产品之一， 而其最新型号 777-300ER也成为当前最受欢迎的远程宽 体机之一。

除了着眼于自身的壮大，波音也抓紧了对新兴市场 的开发。进入 90年代以来，中国社会经济的发展和民航 的体制改革推动中国民航进入了新的快速发展时期。中 国民航运输总周转量从 1991年的全球第 15位上升到了 2002年的第 5位，平均每三年半增长一倍。1993年，中 国三大航空集团相继成立，为后来近 20年的中国民航运 输格局划下了疆界。1993年 12月 20日，中国民航总局升 格为正部级单位，随后加强了对内整顿和对外开放的力 度。而波音公司借着中国民航持续快速平稳发展和中美 关系好转的契机，进一步加强了在中国市场上的地位和 参与程度。1992年，中国接收了第 100架波音飞机，仅 仅两年后，就又接收了第 200架飞机。

1993年 1月，中国南方航空公 司更名为中国南方航空（集团）公 司。同年，南航与波音签署了订购 6架波音 777客机的订单，包括 4架 777-200和 2架 777-200ER。1995 年 12月 28日，中国南航接收了其 首架波音 777-200ER飞机。 南航由波音 777执飞的首条洲

1993年，为了提高航空安全，提高 管理技能，波音提供了一系列支援项目， 主要涉及飞行、运营和维护领域的培训 和技术支援。1995年，波音向中国民航 飞行学院赠送了一台 737飞行模拟器， 它的真正用途是用来定期检查全国各地 模拟器教员的情况，剩余时间用作飞行 员复训。1998年 12月，在时任民航局副 局长杨元元的领导和波音的积极参与下， 中国民航启动了飞行检查员援助项目， 波音、美联航、FAA丹佛办公室和 ISI公 司一起组成项目援助团队，开始为中国 培养飞行检查员。2000年 3月，这个团 队获得了 FAA颁发的团队合作奖。此外， 波音还对为数众多的中国民航高级管理 人员提供了领导力原则、价值和管理模 式的创新、运营和组织技巧等多方面的 管理课程培训。 进入中国市场多年以来，波音在中 国的投资包括采购、置业、合资兴办企业、 成立联盟和提供培训等多项内容。而人 员培训则是波音最为看重、也是最为自 豪的一项投资。

1994年 6月，波音 777-200首飞 航由波音 777执飞的首条洲 际航线为从广州经北京飞阿姆斯特 丹的航线，于 1996年 1月 11日正式 开航。1997年，南航又开始用波音 777运营跨太平洋的广州－洛杉矶 洲际航线的定期航班，全程需要飞 12小时。自此，南航成为航空史上 首家用波音 777运营横跨太平洋航 线的航空公司。该航线首航的机组 领队就是时任南航总飞行师，后来 成为中国民航局局长的杨元元。

首架波音 777飞抵北京。 相比波音 757和 767，波音 777 的机翼翼展加长到 60.9米，提高了 飞机的起飞、商载/航程性能 ；同 时加大机翼面积 ,提高了巡航高度 并降低进场速度。波音 777的玻璃 驾驶舱采用了当时最先进的平板液 晶显示器 ,其电传操纵没有像空客 飞机那样采用侧向操纵杆，而是保 留了中央驾驶盘。波音公司在飞机 上还首创性地辟出专供飞行员和机 组人员休息的机舱顶部休息室，这 项客舱设计在 1992年获得了美国工 业设计师协会颁发的“工业设计优 秀奖”，这是该协会第一次将这一 奖项授予飞机的内饰设计。 机型分类 按照航程，波音公司将 777机 型细分为三个类别，以满足不断变 化的市场需求，分别为能横穿美国 内 陆 的 777-200， 航 程 为 7200 ～ 波 音 777是迄今世界上最大 的双发远程宽体客机。

波音 757尾翼部分（垂直尾翼、水平安定 面和尾段）在成都生产 (1995-2004年 )。 波音签定了在中国生产新一代 737飞机部 件的一系列合同 ：沈飞生产尾段 ；上飞生产水 平尾翼 ；西飞生产垂直尾翼。 4月 11日，波音 777首次飞抵北京，开始 为时 4天的中国路演。期间，李鹏总理接见了 随机来华的波音民用飞机公司总裁伍达德。 6月 20日，波音向中国民航飞行 学院交赠一台波音 737全动飞行模 拟器。

1994年，中 国民航总局、中国航空工业总公司及波音公司一起成立 了一个高级顾问委员会，此后每年都举行例会指导合作。 1995年 6月，波音向中国民航飞行学院赠送了一台 737全动飞行模拟器，它与 1994年 12月投入使用的北京波音中国备件服务中心、波音飞机多个部件的转包生产， 以及若干次飞行安全研讨会和空管合作项目一起，构成 了波音在华投资 1亿美元的一揽子计划。1996年 6月，波 音首次在北京召开了公司董事会。1998年，波音与赫氏 公司、中国航空工业总公司成立合资公司——波海航空 复合材料有限公司，在中国生产飞机内饰和辅助结构的 复合材料零部件。

1月 11日，中国南航接收的首架波音 777 投入使用。 6月 25日，波音公司董事会首次在北京举 行。李鹏总理在中南海会见了波音公司董事会成员。

所有飞 行员，包括杨元元都待在驾驶舱里 面，每当有情况发生大家就及时交 流。飞机在洛杉矶顺利落地后的第 二天，当地各大报纸都刊登了这条 消息，并配上了飞机着陆的大幅照 片。从各大媒体上，刘清看到了美 国人对由中国人首次实现 777飞机 双发延程型横跨北太平洋飞行而发 出的由衷赞叹。虽然是双机组配置，但实际 上整个飞行过程中飞行员们都没有 睡觉。一来因为心情激动，二来大 家都想掌握第一手资料，为下一班 提供一些可靠的技术支持。 随着波音 777飞机的陆续交付 使用，南航从 1996年起开始逐步退 租曾在 1990年起陆续引进的 6架波 音 767-300ER。2006年 10月 19日， 南航向波音订购了 6架新推出的波 音 777货机，以支持其跨太平洋航 线货运的需要。首架货机于 2009年 12月 3日交付，南航则成为中国内 地首家、全球第四家运营该机型的 航空公司。截至 2011年 12月，南 航共运营有 16架波音 777飞机，包 括 6 架 777-200ER、4 架 777-200 和 6架 777货 机。

波音与麦道合并成全球最大的航空航天企 业。 江泽民主席再次访美期间，波音得到来自 中国的 50架飞机订单，价值 30亿美元。

1997年，南航又开始用波音 777运营跨太平洋的广州－洛杉矶 洲际航线的定期航班，全程需要飞 12小时。自此，南航成为航空史上 首家用波音 777运营横跨太平洋航 线的航空公司。该航线首航的机组 领队就是时任南航总飞行师，后来 成为中国民航局局长的杨元元。 担任 1997年南航广州－洛杉矶 波音 777首航机长的刘清至今对当 时的情形记忆犹新。他回忆到，从 准备飞行开始，整个机组就都非常 激动。虽然是双机组配置，但实际 上整个飞行过程中飞行员们都没有 睡觉。一来因为心情激动，二来大 家都想掌握第一手资料，为下一班 提供一些可靠的技术支持。所有飞 行员，包括杨元元都待在驾驶舱里 面，每当有情况发生大家就及时交 流。飞机在洛杉矶顺利落地后的第 二天，当地各大报纸都刊登了这条 消息，并配上了飞机着陆的大幅照 片。从各大媒体上，刘清看到了美 国人对由中国人首次实现 777飞机 双发延程型横跨北太平洋飞行而发 出的由衷赞叹。

波音公司、赫氏公司和中国航空工业总公 司宣布成立合资企业——波海航空复合材料 部件有限公司，在中国制造用于民用飞机机舱 内饰和辅助结构的复合材料。 1998年 6月 25日，成飞交付首件转包生 产的波音 757-200垂尾。

王大伟回忆到，初到美国时， 他就发现波音十分注重对于员工职 业道德的培养。波音的员工与供应 商外出，从来不会接受馈赠，甚至 都不会让供应商请客吃饭 ；给FAA 官员赠送的纪念品也不会超过 20美 元。值得一提的是，即使当时波音 在全球民机市场已经处于领先的地 位，但企业依然通过各种方式，如 在培训时编写各种小品、制作各种 短片来不断树立员工的忧患意识， 并且以此来激励员工的斗志。此外， 波音还为各个层面的员工提供了不 同的培训课程。最让他惊讶的是， 波音甚至会出资送被解聘的员工去 参加培训课程，以便他们能够尽快 找到新的工作。 波音对员工的量化考核制度 对已在国企工作了几十年的王大伟 有很大触动。在波音学习期间，王 大伟发现波音对于不同级别的员工 都有量化的考核办法，基层员工对 于领导的工作表现也有考核权，即 基层员工对于自己上级领导的任命 和工作表现是具有话语权的。

首架在中国制造的 MD-90下线。 

波音加大对华技术服务还有一种更深层次竞争的需 要。对用户而言，选购飞机的出发点除了全面衡量其性 价比，挑选最适于市场发展的机种之外，最看重的还包 括售后服务与技术服务。它们直接关系着航空公司的运 营效益和在激烈市场竞争中的地位，同时也与安全、快 捷、舒适的民航准则息息相关。而波音这种具有技术内 涵的商业计划与服务，无疑满足了用户的需求，也因此 受到中国用户的欢迎。

6月 24日，南航接收波音 747-400货机， 成为国内首家运营该机型的航空公司。 8月 19日，国航使用波音 747-400成功开 辟北京 -纽约飞经北极航路的直达航线。

2002年 3月 3日，国务院颁发 2002年 6号文件，批 准了《民航体制改革方案》，民航深化改革开始进入实施 阶段。改革的主要内容包括 ：重组运输航空公司，机场 实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机 场除外），改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制和公安体制。10月 11日， 中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方 航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料 集团公司和中国航空器材进出口集团公司，在北京人民 大会堂宣告成立，与民航总局脱钩，实行政企分离。这 标志着民航体制深化改革迈出重要一步，此后，在中国 GDP强劲增长的推动下，中国民航进入了又一个黄金发 展时期。 “十五”期间，在全球航空运输业屡遭打击的情况 下，中国的航空公司凭借国内航空运输量的大幅增长， 保持了持续盈利。2005年全行业航空运输总周转量、旅 客运输量和货邮运输量达到 261.3亿吨/公里、1.38亿 人和 306.7万吨。

10月 15日，波音中国为中国民用航空学 院提供 MyBoeingFleet航空专业网站准入。 11月 14日，中国航空器材进出口总公司 完成订购 30架波音新一代 737飞机的协议。

航空运输业经历了连续数年的萎靡，全球飞机制 造商的订单与交付量在 2003年也陷入 1996年以来的低 谷。也正是在这一年，空客公司的商用飞机交付量首 次超过了波音公司，两家公司开始了势均力敌的较量。 此后数年，空客在总交付量方面一直保持了领先优势， 而波音则在宽体客机市场中保持了 70%的份额 ；在订 单方面，特别是窄体客机订单，两家公司可谓此消彼 长，大致各自占有 50%的市场份额。另外，在这段时期， 各军事强国的军费开始不断增加，许多航空制造商都开始将发展重点从民用转向军用业务，加大了对后者的 投入。 从 1999年开始，石油价格进入螺旋上升曲线 ：从最 初的约 20美元/桶到 2008年最高时超过 130多美元/桶。 在这种背景下，航空公司的燃油成本不断上升，燃油效 率更高的飞机成为航空公司的新诉求。波音与空客开始 对新一代的窄体客机进行类似加装翼梢小翼的节油改 装，在 2000—2005年，两家公司还先后推出了波音 787、 747-8和A380、A350XWB等新一代飞机。

6月10日，波音与中国航空工业第一、二 集团签署谅解备忘录，后两方将为波音飞机提 供零件和组件，包括波音7E7梦想飞机的方向舵。 国货航、国航、东航先后分别订购 2架波 音 747-400货机、7 架和 6 架 737-700飞机。

中国航空工业参与了波音 787、747-8等新机项目， 比如，中航工业成飞分别在 2005年和 2007年成为波音 787方向舵和 747-8副翼和扰流板的供应商 ；哈飞则成 为 787翼身整流罩的上部和下部面板的供应商 ；沈飞为 787提供垂直尾翼前缘；西飞为 747提供固定后缘翼肋等。 重要的一点是，在这些项目中，中航工业的企业都是以 唯一供应商的身份参与合作的。 在培训方面，波音于 2001年设立了高级管理人员培 训项目 (EDP)，主要对象为中国航空工业及其下属厂的高 管人员，培训主题涵盖金融、公司战略、精益生产、供 应商管理、 最佳价值交付和战略规划等多个方面，前后 200多名高管人员参与了该培训，共计 140人次的波音高 层人员作为培训班讲师参与培训并分享经验。另外，波 音还与中国民航局开展了飞行安全、空中交通管理、飞 行效率等多方面的交流。

1月 28日，波音与中国 6家航空公司共同 签署 60架 787梦想飞机的确认订单。 4月 20日，RNP/RNAV飞行程序在拉萨机 场得到成功应用。 2005年 6月 2日，波音与中航空工业达成 了价值约为 6亿美元的民用飞机零部件转包生 产协议。 12月 28日，第一架 747-400波音改装货 机从厦门太古飞机工程有限公司成功交付国泰 航空。

从贸易平衡的角度考虑，大量的飞机订单意味着更 多的转包生产量。随着中国航空工业制造水平的不断提 升，中国航空工业参与转包生产的能力也在不断增长， 转包零部件的集成程度逐渐提高，许多企业成为波音飞 机某些部件的唯一供应商。除了 90年代的飞行员、维修 人员和运营人员的培训之外，波音还将培训范围扩展到 了航空安全、高管人员等其他多个方面 ；另外，波音加 强了与中国科研单位、高校及中国商飞在生物燃料、绿 色航空和空中交通管理等多个领域的合作，并加大社会 公益活动的投入力度，特别是其主办的“放飞梦想—— 波音航空科普教育系列活动”。

6月 29日，波音与中国供应商签订首批 747-8洲际客机与货机零部件生产的确认合同。 9月 6日，波音与南航签署 55架新一代 737-700和 737-800购机协议。 9月 28日，波音与清华、东南 和香港科技大学签署共同开发民 用飞机无线通信新技术合作协议。

在工业领域，波音公司与中国航空工业集团公司共 同投资兴建的天津波音复合材料有限公司于 2002年开始 投入运营，为 737、747、767、777、787等商用飞机生 产复合材料次结构件和内装饰件。另外，中国成为了世 界上第一家全新的 747-400波音改装货机中心，这款飞 机的很多部件都在中国制造，改装好的货机也在中国进 行测试和认证，并在中国交付，这在美国本土之外尚属 首次。中国快速增长的航空机队孕育了巨大的航空维修 市场，面对这一难得机遇，波音公司于 2006年 10月同上 海机场、上海航空成立了波音上海合资公司，经营范围 为飞机改装、飞机维护和修理、航空器材销售与修理以 及相关的工程技术服务。

3月 3日，“放飞梦想——波音航空科普教 育系列活动”正式启动。 8月中旬，东航一架装备所需导航性能 （RNP）程序的 737-700开通昆明至林芝航班。 10月 15日，上海波音航空改装维修工程 有限公司新机库投入运营。

“放飞梦想”活动为他们量身打造 了丰富多彩的航空科普主题夏令营 活 动， 于 2009年 7月、2010年 7月 分别组织优秀教师和学生代表对酒 泉卫星发射中心和上海世博园航空 馆进行了参观活动。2011年 7月 17 日～ 21日，“波音航空科普夏令营” 在西安拉开大幕，波音全球企业公 民副总裁安妮·罗斯福女士亲临活 动现场。另外，每年放飞梦想 活动在教学期满后会组织 所有参加活动学校中成绩 优秀的学生进行全市性航 模比赛，一方面是对一 年来教学成果的总结 和 检 验， 另 一方面也让学生们能够将平时所学到的知识 真正运用到动手实践当中。这其中 既有考验学生们飞机制作水平 和对航空原理应用的传统 航模比赛 ；更有利用简单 材料加工制作、对飞机 机身进行设计改装等 富于趣味的创意飞 行嘉年华，孩子们 的想象力和创造力 令人惊叹。由他们 设计的飞机涂装，每 一架都充满了灵气和 童趣，精彩之极。

7月 9日，金鹿引进的国内首架波音 BBJ 型公务机顺利完成首次商业飞行。 9月 2日，中科院青能所与波音共同组建 的“可持续航空生物燃料联合研究实验室” 揭牌。

“放飞梦想——波音航空科普教育系列活动”是由波音公司、北京学生活动管理中心和 北京青少年发展基金会共同主办，中航出版传媒有限责任公司承办的一项公益性航空科 普教育活动，是波音公司“企业公民在行动”的重要项目之一，旨在帮助中国的青少年 增进对航空知识的了解，为中国的可持续发展培养全面的高素质人才。截至目前，累计有 645所（次） 学 校 的 45000多 人 次 学 生 参 加 了 “放飞梦想”活动，898名科技教 师接受了培训，在校累计授课达到 17071课时。过去 3年中，活动共组 织 18次公开课，28次教师培训 ,累 计配发教材和模型套材各 52000套， 30所学校已将活动教材列为校教 材。 从北京到古城西安，从吕梁山 区到青藏高原，每一年都有数以 万计的小学生在放飞梦想活动中， 用他们制作的航空模型触摸蓝天， 用他们无限的创意描绘梦想。每一 年，都有来自四面八方的科技老师 们参加航空科普教师培训，掌握航 空知识，了解航空原理，将其应 用在自身的教学过程中。

5月 23日，清华 -波音联合研究中心正式 投入使用。 6月 20日，波音和中航工业宣布将在西安 建立中航工业 -波音制造创新中心。 12月 4日，波音 787在北京正式启动为期 6个月的 787全球巡展——“梦想之旅”。

波音 787“梦想飞机”是 21世纪以来最令人难忘的一款飞机，它那蓝白相间的美丽着装、轻盈优雅的翱翔姿态令 无数航空爱好者为之着迷。787不仅代表了波音公司新一代的产品，更代表着航空界最新的技术和设计，给乘客 带来的也将是与以往不同的、更加舒适的旅行感受。波音人对这款飞机有着深厚的 感情，波音民机集团大中华区、日本 和韩国销售高级副总裁毛毅山更是将 它形容成“一位优雅的女士”，对这 款飞机的喜爱可见一斑。在启动仪式 当天，787进入机库的一刹那，毛毅 山哽咽了，大家的渴望与兴奋让他回 想起了2009年12月15日787首飞的 日子，那是一个令他终生难忘的日子。 毛毅山回忆说，在 787首飞前 的一段时间，他恰好在外面出差， 当时波音民机集团 CEO给他打电 话 ：“你能不能回来？因为 787要在 12月 15日要进行首飞，我们一起来见证这个具有历史意义的时刻。” 他放下电话后立即返回了西雅图。

目前，这个制造创新中心相关 设施已经开始筹建，预计将在今年 年底之前投入运营。 他还认为，波音与中国商飞 虽然是竞争对手，但他更希望成为 合作伙伴和朋友。今年 3月，双方 宣布签署了一项合作协议，将致力 于航空业运输能力和创新能力的提 升，主要包括空中交通管理和生物 燃料领域的合作。双方组建的联合 研究中心地今年 8月开始运作，目 前初期的研发项目已经启动。他希 望通过这种合作，能够把中国航空 运输这个蛋糕做得更大，使双方都 受益。

马爱仑凭借自身的爱好和专业 优势，在中国的工作如鱼得水，推 动了波音在中国市场的进一步发 展。在他看来，他在中国的工作重 点有三项 ：扩大中国市场、贴近中 国客户以及将创新带入中国。在处 理政府关系方面，他有两个原则， 一是倾听需求，二是致力于推动中 国航空运输业的发展。他是这样想 的，也是这样做的。上任一年多来， 波音的确取得了令人瞩目的新成 绩。 对于未来的发展，马爱仑希望 能够继续为中国客户提供自己的优 质服务，继续开展各项培训服务， 举办论坛与对话，把波音更多的专 业知识和技能带入中国，以持续推 动航空制造能力的提升。 在他看来，参加“放飞梦想” 活动的那些孩子们代表着希望和未 来。

2013年2月27日，上海波音航空改装维修工程有限公司宣布与俄罗斯NORDWIND航空公司签署飞机维修服务协议。根据该协议，上海波音于2月9日完成了为NORDWIND航空公司提供的首架波音767-300ER飞机C检工作，其第二架波音767飞机也计划于3月18日抵达上海波音进行C检。

上海，2013年2月5日——上海波音航空改装维修工程有限公司（上海波音）在其位于上海浦东机场的机库内举行了首架波音737-300客改货切门仪式。该架肯尼亚航空公司的飞机于2012年12月开始进行客改货工作，肯尼亚航空是上海波音客改货项目的启动客户。此次改装根据航空工程公司补充型号证书完成。

2013年1月29日，伦顿——波音已经开始组装首架以38架每月速率生产的新一代737。在过去两年中，737的生产速率从31.5架每月提升到38架每月，增加了20%以上。到2014年，生产速率将进一步提升到42架飞机每月。