BDI狂飆：航運的虛假“拐點”

　　被喻為航運市場晴雨表的BDI指數（波羅的海干散貨運價）突然瘋了。9月12日，最新的數據顯示，11日的BDI已達到1628點，創2012年初以來新高，比去年同期上漲146%。2012年9月12日，BDI指數僅為661點。

　　BDI一路狂飆，長期萎靡的航運股也“苦盡甘來”。9月10日，航運板塊11隻個股涌現漲停，9月12日，雖然浪潮已過，但中海集運仍以漲停收尾。

　　BDI為何上漲？多位業內人士昨日對《國際金融報》記者表示，運價指數攀升加速一定程度上受中國經濟數據企穩影響，同時鐵礦石需求回暖也支撐上漲。不過，國際三大礦商的背后推手，也是此次BDI上漲的重要原因。

　　鐵礦石貿易帶動運價

　　“從去年開始我們就判斷，航運業處於筑底階段。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永峰在接受《國際金融報》記者採訪時表示，“今年，底部已經完成，並拉開了一輪大漲幅，從長期來看，航運業本身的復蘇確實為運價上漲提供了一定支撐。”

　　近一個月的時間內，BDI指數加速上漲。自8月12日以來，BDI指數在將近一個月的時間內大幅上漲63%，其中9月以來上漲44%。在BDI指數的構成指數中，BCI（波羅的海海岬型船運價指數）上漲尤為明顯。

　　長江証券分析師韓軼超指出，驅動本輪運價上漲加速的主要力量來自海岬型船，該船型租金自8月12日起上漲了181%，9月以來漲幅為95%。

　　公開數據顯示，海岬型船4條航線平均日租金已經突破2.5萬美元，較6月初的5000多美元水平大增1.5萬至2萬美元，短期來看海岬型船租金已經越過了盈虧平衡點。

　　“海岬型船主要用於鐵礦石的運輸。”張永峰介紹，“中國大規模進口鐵礦石令海岬型船需求井噴，振奮了國際干散貨海運市場。”

　　據了解，今年下半年以來，國內鋼材價格持續上升，7月全國鋼企多年來首次“扭虧為盈”，產能陸續釋放。中國鋼鐵工業協會數據顯示，我國的日均粗鋼產量已經從2013年年初低位的日均190噸升至8月下旬日均211.92萬噸。鋼材產能釋放拉動了礦石需求，隨著鐵礦石大量進口，最終帶動了海岬型船運價的上漲。

　　三大礦商是背后推手

　　但BDI瘋狂上漲已超出市場預期，多數人士對航運指數上漲的持續性存疑。

　　“金九銀十”是國內鋼材市場的傳統補貨時間，每年這個時候國際運價都會在中國需求支撐下出現一定程度的上漲，雖然今年上漲的時機較早、形勢較為迅猛，但不少業內人士認為，這也只是階段性的上漲，難言趨勢性反轉，對於BDI指數的支撐有限。

　　韓軼超指出，綜合上游鋼鐵的量價指標來看，短期數據沒有出現量價齊升的牛市跡象，具有先導意義的螺紋鋼期貨價格9月12日最新價格為每噸3713元，較8月上旬的近期高點每噸3838元小幅回落約3%。此外，9月航運市場將會迎來今年最高的海岬型船交付高峰（31艘），因此韓軼超認為本輪上漲行情的終結點很難跨越9月。

　　張永峰也向《國際金融報》記者表示：“從國際航運市場來看，無論是供應端還是需求端都還沒有根本性的利好。近期中國經濟數據較好，鐵礦石需求回暖，但本身中國鐵礦石需求就有剛性，再加上中國經濟處於結構調整期，增速放緩，單單中國需求不足以支撐國際運價指數持續快速上漲。”

　　而在張永峰看來，近期航運指數的加速飆升，國際三大礦商是背后推手，不排除這些礦商人為促進鐵礦石貿易。“我國鐵礦石價格都是根據到岸價格來定，運費是礦石價格中重要的組成。”張永峰指出。

　　9月第一周國際礦商拿船的積極性繼續上升，國際三大礦商在海岬型船即期市場成交量已經佔到整個市場的37%，這一數值創下了今年2月以來的新高。 其中海岬型船C3航線(巴西圖巴朗至中國青島)以及C5航線(西澳大利亞至中國青島)，鐵礦石的運費水平自8月12日起分別上漲31%和35%，同樣創下了2012年初以來新高。

　　另一巧合是，澳大利亞礦業巨頭力拓的皮爾巴拉鐵礦石產能擴建計劃於第三季度末完成，不少市場人士判斷9月以來力拓的積極拿船行為與擴產計劃吻合。

　　炒高運價還能從遠期運費協議(FFA)的持倉、成交量尋到蛛絲馬跡，海通証券分析師黃金香在一份研究報告中指出，2013年1月2日至9月6日，海岬型船FFA平均周交易量為9484手，但9月2日至6日單周海岬型船FFA交易量達27598手巨量，比之前的平均量增191%，比前一周的11512手增139.73%(含OTC)，而9月2日至6日FFA持倉量由前一周的132917手下降到128559手，減少3.29%。黃金香認為，這從側面說明了前期做多FFA資金在這輪BDI爆漲過程中已經逐步獲利平倉。

　　黃金香判斷，短期BDI強勢仍可能持續，但從中長期散貨供需面看，2014年開始需求增速將首次超越供給增速，供需面的緩解將使得BDI的走勢總體向上，但由於原有過剩運力仍在1億噸左右(約佔現有運力15%)的比重，產能壓力將使得全年BDI仍處於行業平均盈虧平衡位置2000點之下。

　　從FFA運價來看，2013年第四季度的海岬型FFA在24700美元/天左右水平，反映了市場對第四季度運價相對樂觀的情緒。但2014年第一季度的FFA運價較2013年第四季度FFA低10000美元/天，顯示了市場對運價上漲的可持續性仍存疑。

　　航運股或是曇花一現

　　BDI指數暴漲，引發國內股票市場對航運股的爆炒。

　　張永峰認為：“BDI指數暴漲反映了國際航運市場鐵礦石運輸需求旺盛，雖然中國是鐵礦石的需求國，但是在鐵礦石航運市場，中國航運公司並不佔優勢，國際礦商會選擇與自己有合作的國際航運公司，即便運價上漲，中國航運公司受益有限。”

　　此外，張永峰指出，2013年國內航運業依然大面積虧損。可以說整個2013年是航運業從保現金點向保盈虧平衡點過渡的一年，扭虧為盈可能需要更多時間。

　　長城証券分析師黃飆指出，國內航運業來看，沿海運輸進入最后的景氣高點，預計隨著氣溫下降，運價也將回到下降通道。

　　部分分析師認為，航運股受資金追捧更多得益於上海自貿區利好消息刺激。黃飆指出，自貿區利好的行業依次是港口、航運。

　　而上海自貿區獲批之后，不少航運股出現異動。上周A股市場漲幅最高的板塊為航運板塊。9月10日，航運板塊11隻個股涌現漲停。

　　雖然航運指數出現上漲，但航運上市公司的業績並沒有出現好轉，如ST遠洋依然是虧損的狀態。

　　對於下半年航運公司盈利能力，長江証券分析師韓軼超認為，干散貨子板塊在基數偏低的基礎上同比情況略有好轉，但收入方面，被動型擴張難言利好，干散貨運輸供過於求格局難改，運價仍承壓，收入難見起色。

　　分析師提醒投資者不可忽略航運上市公司基本面，黃飆更是提醒投資者，短期漲幅過大的品種不建議追漲。