纽约的哥为份子钱发愁 涨价需考虑多个利益群体

　　“我们花了8年时间，才让出租车涨价；但那些公司只用了8个月，就让TLC(纽约出租车及豪华轿车管理局)制定新规则。”纽约市出租车工人联盟网站这样写道。去年9月，纽约出租车涨价，幅度高达17%。作为出租车管理机构TLC承诺，所涨部分归司机所有，但司机和代表他们的行业协会担心出租车公司要来抢夺涨价的利益。在纽约搭乘出租车的人数仅次于地铁乘客，出租车与每一个市民的出行息息相关。在TLC看来，有关出租车调价要考虑多个利益群体，不能只是孤立地考虑一方意见，而在这个过程中，每个利益群体充分表达自己的意见，在博弈与妥协中达到社会效益最大化。

　　【管理】

　　保证私人出租车数量

　　提起纽约出租车，总会想起电影中穿梭在曼哈顿摩天大楼间的黄的士，然而电影总是将生活夸张，真实的纽约出租车司机既没有罗伯特德尼罗冲冠一怒为红颜的愤世嫉俗，也没有浪漫轻喜剧中的的士情缘，他们只是一群追求美国梦的城市中低层收入者，在这一次涨价前，他们已8年没“加薪”了。

　　在纽约正式注册的5万多名出租车司机中，有八成是外来移民，涨价前他们每月收入为2000-3000美元，在纽约属于中下层。这种情况下，出租车司机只能多拉客和延长工时，正常工作时间为12个小时，但超时工作现象很严重，司机们一般会工作16到18个小时以维持生计。由于每天都要缴纳费用、没有带薪休假，很多出租车司机连生病都不请假。

　　纽约出租车运营者有两种——独立车主和公司车队。独立车主是指只拥有一辆出租车的人，车主本人运营时间每年不得少于210个班(12小时为一班)，其他时间可转租给有出租车驾照的人。而公司经营的车则必须按照每天两班方式租给有出租车驾照的人。TLC规定，牌照可公开转让，但独立车主牌照只能转让给独立车主，这保证了出租车市场有一定数量的个体经营者。

　　【收入】

　　纽约的哥也要为份子钱发愁

　　目前，纽约70%出租车司机是开公司的车，他们也要交“份子钱”，在纽约叫车库费，每天从90美元到120美元不等，油钱自付。而独立车主，如果没车库，每天也要交100美元左右车库费。

　　独立车主和租车司机各有一本难念的经。独立车主阿尔切说，“每天我要开12个小时，自付约53美元油费，110美元车库存车费，每天最多赚85美元。没人给我付医疗保险，也没有带薪休假。”

　　租车司机阿德雷德法奥斯蒂诺说，在他的记忆中，收入最好的一天是在去年5月，他12小时挣了291美元(除去110美元车库费、38美元油费和15.5美元运营税后)，他净赚127.5美元。

　　其实，2004年起，纽约打车费曾微调过两次，不过由于油价飞涨，司机们并未受益。据TLC统计，从2006年到2012年，司机实际收入下降25%，而出租车公司收入则从200万美元上升到900万美元。对此，司机们非常不满，要求涨价呼声不断。

　　【涨价】

　　考虑乘客司机公司三方利益

　　纽约出租车及豪华轿车管理局(TLC)的重要职责就是对出租车费用进行调控，比如制定份子钱限额，出租车起步价和收费标准。尽管司机已多次抗议，但作为管理机构，TLC要考量整个社会的公共利益。若要涨价，必须充分听取司机、出租车公司以及乘客的多方意见后才能考虑。

　　TLC发言人艾伦佛隆伯格对新京报记者表示，根据纽约州的法律，如果要求涨价，要由一个组织或出租车公司提请，司机个人不能申请。一般是在油价提升、维修成本提升时，会有组织提交涨价请愿书，以保证司机利益。在收到请愿书后，TLC要举行至少一次公开听证会和委员会投票，以表决是否通过。去年3月，TLC委员会起草了关于涨价的提案，征求公众意见。

　　听说出租车要涨价了，市民们也反应不一。反对者自然不在少数，“涨价对于主要以出租车代步的人而言，就是噩耗。”纽约市民瑞恩说道。

　　不过也有支持的，他们多认为，在曼哈顿如此拥堵的交通环境下开车，的确很辛苦，出租车涨价可以接受。市民凯蒂对出租车司机的生活艰辛表示同情，但她担心，“不知道涨的钱会去哪里。”

　　不仅是出租车司机为涨价奔走，他们背后的行业联合会更是一股巨大的推动力，例如，拥有16000名会员的纽约出租车工人联盟。去年5月份，涨价的提案获得纽约市出租车及豪华轿车管理局(TLC)内部批准，TLC7月份就这份提案召开了听证会。

　　当天的听证会上，有近50名司机到场，市民代表也在列。TLC委员会一共有九位委员，全部是由市长任命，他们将决定涨价方案是否通过。

　　最后，九位委员在听取了各方代表的意见后，最终以6票同意、2票反对、1票弃权，通过了涨价方案。这项涨价方案通过之后，再交由市政厅审批，审批通过后，就生效了，这个过程历时半年时间。

　　除涨价之外，通过的方案还考虑到了出租车司机的医保福利，新的方案规定：每搭载一次乘客就将有6美分自动存进司机的医保账户。

　　【效果】

　　出租车公司偷走涨价利益？

　　虽然涨价让人欢欣鼓舞，但仍有一些司机对此持怀疑态度。涨价前，司机阿尔切就表示，希望这次涨价能让司机真正受惠，而不是流入到公司手中，让人空欢喜一场。司机法奥斯蒂诺也不乐观。在他看来，每次涨的钱，最后大都变成车库费了。

　　如今，涨价过去半年多了，出租车司机是否真受益了呢？崔西是一位华裔女司机，纽约时间早上8点，新京报记者打电话时，她已经上班了，而到晚上8点再打给她时，她还没下班。当被问及涨价是否增加她的收入时，她脱口而出，“没有。”谈到原因，她说，“很复杂，油钱多了、乘客少了。”还没有讲完，又有乘客来了，她急匆匆说声“抱歉”，又开始工作了。

　　当然，也不是所有的司机都对涨价持否定的态度。TLC发言人佛隆伯格对新京报记者表示，司机们的反响是积极的。同样，乘客也认为涨价是可以理解的。做出涨价决定时，曾预计会出现短期客源严重下降，但实际上只减少了1%-2%客源。

　　巴基斯坦裔司机阿什夫巴希尔对新京报记者表示，他对现在的收入就很满意，他从公司租车，每天要交95美元“租车费”，平均每天工作11个小时。虽然辛苦，但由于租车费没有上涨，去年的涨价确实让他增加收入了。”

　　对于这个问题，新京报记者致电纽约出租车工人联盟，该组织工作人员芬妮也表示，自从去年涨价，大部分司机的收入都提高了。但令人担心的是，TLC今年4月举行了一场听证会，会上讨论的内容可能会让增加的收入再次“被偷走”。

　　“出租车公司打算偷走我们涨价的果实。”芬妮说，TLC正在听证的新规则，其中有些是将公司的支出转嫁给司机。例如，由司机支付修车费，提高车库费等。

　　为此该联盟在社交媒体上多次号召司机在听证会当天去表示反对。4月18日，TLC为新规则举行了听证会，200多位该联盟会员在会上表示反对。

　　他们的呼声得到了TLC的重视，针对新规则的投票因此被推迟。推迟投票给了纽约出租车工人联盟更大的动力，芬妮说“我们会呼吁更多司机，在投票前表达反对之声。我们打算召集200名司机，到TLC总部门前去抗议。我们反对出租车公司不断跟我们抢夺利益。”

　　链接

　　用电召车解决打车难

　　纽约人迈克肖在接受新京报记者采访时说，虽然黄的士随处可见，招手即停，但在上下班高峰或恶劣天气时，打车仍不容易。

　　的确如此，随着纽约城市规模不断扩大，出租车牌照却没增加多少，那么如何满足不断增长的用车需求呢？这要归功于电话叫车。

　　上世纪60年代，一些个体出租车结成社团，通过无线电调度方式为客户提供预约服务。到1982年，此类出租车数量达3200辆(约占出租车总量1/4)。出租车本来就供不应求，电话预约又分流了车辆，市民在街边打车成功率就更低了。

　　为规范管理，1982年，TLC将普通出租车和“电召车”分开，并将一些黑车逐步合法化，不对“电召车”进行数量管制，从而缓解了出租车市场供不应求的局面，便利了市民出行。

　　所谓“电召车”就是依靠电话调配进行营运的出租车。这种电召出租车，在街边叫不到。即使招手也不会停，若停了，被查到会被罚款，因为电召车不能在街边随意载客，只能打电话约车。记者去纽约时，就曾体验过电召车，这种车有林肯、奔驰之类的豪华车，司机多西装革履，准时接送乘客。

　　虽然TLC对普通出租车牌照严格管制，但电召车则没有限制。电召车市场不仅打破了牌照的限制，满足了城市的交通需求，而且与出租车一起，促进了行业竞争。

(来源:新京报)