高铁票价高不高谁说了算

　　12月26日，世界上运营里程最长、纵贯神州南北的京广高铁开通运营了。在一片欢欣鼓舞和昂扬亢奋的同时，网络上也出现了望票价而兴叹的声音。

　　“高铁票价高”、“被高铁”的现象，3年前在京广高铁武广段开通运营时，人们就已经发现了，如今随着京广高铁里程倍增，全程价格当然更高，这本是意料中事，但人们还是再次抱怨，说明大多数低收入阶层面对眼前的刺激，很难心如止水，强迫他们做“淡定哥”不现实。

　　对于这些群体来说，高铁是高高在上的消费，865元的二等座坐不起，宁可坐20多小时的慢车；但对于高收入和商务族而言，越豪华越好，越贵越买。二等座、一等座、特等座都不考虑，只坐2727元的商务座。铁路客服中心的系统显示，开放售票当日，首发车G801次在二等座车票大量空余的同时，一等座和商务座均已销售一空；其他日期也是高级座先卖光。

　　对你贵，对别人无所谓。这是在国内范围比。如果放在全世界范围比，尽管我自己也坐不起，但作为一名高铁的长期观察者，我研究的结果是，中国的高铁，票价其实很便宜，仅相当于发达国家的1/3乃至1/5；即便剔除国外高铁票价折扣因素，也还是中国的便宜。

　　据悉，法国高铁TGV巴黎—马赛780公里，票面价格约100欧元，在欧元-人民币汇率1:10的时候，折合成人民币每公里票价1.28元；日本新干线东京—大阪平均每公里折合人民币1.6元；德国柏林—法兰克福500多公里，单程票价104欧元，按1:10汇率折合成人民币将近每公里2元。而我国现有高铁线路，平均每公里票价0.4-0.5元人民币。当然欧元现在贬值了，已经不是1:10了。但即使1：8的汇率，也还是他们的贵。

　　这是因为中国高铁建造和运营成本都低。大家都知道，高速铁路是一个庞大的技术设备体系，包括高速列车、运营和信号控制、供电、车站及道路桥梁等众多的子系统。在这么多的系统中，造价占比例最高的，其实还是道路、桥梁、隧道和车站等基础设施系统，起码占70%左右。而这个系统相对列车系统而言，技术复杂程度相对低，大部分可由中国独立完成。无论水泥、钢材等材料还是土地拆迁、人工工资等，都比德国、法国和日本要低很多。所以国外高铁造价每公里折合人民币3亿，而中国京沪高铁只有1.7亿；至于运营成本，也是一样道理。

　　再与其他交通方式比比看。从总体上看，高铁还是要比飞机便宜，飞机票得大幅度折扣，毕竟不是随时都有；至于大巴，平均每公里3毛左右，但时速最高80公里。舒适度不敢恭维，时时还堵车；

　　当然，与普通列车相比，高铁一下子贵了不少。但如果这样比，铁道部就有话说了，“不是高铁贵，而是普通列车便宜”，一句话就把你噎住了。所以与其这样比，莫如坚决捍卫选择普通列车的权力。

　　所以，许多人之所以望高铁而兴叹，其实并不是高铁贵不贵的问题，而是中国贫富悬殊过大的结果。尽管比发达国家便宜，但中国大多数人还是坐不起。其实，照出了财富悬殊的现实的，也不止是高铁这面镜子。坐不起高铁的人，你也买不起房子和车，很少外出旅游，负担不起子女的学费，负担不起大病医药费。

　　所以，中国高铁该不该修、为谁而修的问题，其实跟富豪别墅该不该建造、高尔夫球场该不该修、私人飞机该不该买、茅台酒该不该酿造、拉菲酒和法国香水该不该进口一样。既然上述馋人的享受已经在刺激感官了，再多一个高铁也无妨，全当国家在做生意。国家这个生意是否划算，要看客源多少能否回收建设成本。只须看坐的起高铁的人是否足够多。

　　但问题是，一旦富人坐不满高铁列车，二等车厢大量富余，铁路部门会老老实实地继续保持普通列车的数量、不强行将旅客往高铁上赶吗？估计难。就在京广高铁开始运营前，32对列车就已经停开了。但愿里面没有普通列车。

　　当然，中国的高铁定价并非板上钉钉，也不意味着现有的票价就没有弹性的余地，折扣票价、年票、季票、月票制度推行后，旅客会得到相应的优惠。

　　甚至基础票价进一步下降的可能性也不排除。我们曾看到了，从以前的家用电器、到现在的手机、汽车，一开始都很贵，但随着普及推广，价格往往会逐步下降。希望中国的高铁也踏上这个轨道而行。即便不是这样，也可以寄希望于政府改革收入分配制度以提高国民收入的执政追求。（李富永）

(来源:中华工商时报)