公路收费年限延长：免费20天多收好几年？【3】

　　公路不能成为“摇钱树”

　　从2002年到2012年，我国的公路总里程由176万多公里增至近420万公里，高速公路由2．51万公里猛增至9．6万公里。但另一方面，我国95％的高速公路、61％的一级公路和42％的二级公路是靠收费政策建设的。

　　按照条例，确定收费标准考虑的主要因素包括融资成本、当地物价指数、交通流量等因素，对于经营性公路投资还需考虑合理回报率。这些因素的权重分别是多少，条例中并未提及。对于经营性公路来说，执行细节都有待国务院“特许经营管理办法”的出台。

　　不过，尽管多数公路都带有经营性，但也不能忘记公路作为基础设施的公益性，将其作为纯粹的生财工具是不合适的。

　　交通专家胡方俊认为，一些经济实力较强的地方，尤其是景区、矿区等，可以用地方税收补贴目前的收费公路，让公路逐步免费，以此拉动地方经济。

　　也有业内专家指出，高速公路建设的确是巨额投资，导致很多公路投资公司“入不敷出”，如果单纯计算公路投资、建设和运营，也许单靠收费，很长时间都难以偿还巨额成本。但另一个问题是，不少公路项目已经被当作融资平台，项目本身虽不盈利，但其“造血”功能可能已经在别的业务上产生效益。

　　现在很多高速公路公司已经开展多元化经营，有些高速公路公司甚至已经“徒有其名”。比如“海南高速”的房地产业务占主营业务收入的50％以上，交通运输业只占四分之一。宁沪高速旗下的宁沪置业公司2012年也实现了盈利，成为新的利润增长来源。河南“中原高速”不仅入股了新乡银行、中原信托以及开封商业银行，2012年更是在同行业绩普遍下滑时，凭借控股子公司英地置业实现净利润增加50％以上的“逆袭”。这些都表明，在收费之外，高速公路公司是有能力另谋财路的。

　　“还可以考虑改变高速公路融资方式，比如减少银行贷款，多发一些债券，从而降低财务成本；同时，减轻高速公路的税负，帮助其降低财务成本，以最终让利于民。”胡方俊说。

(来源:新华网)