有了他们才有了“最美高铁”

【人民网聚焦京福高铁系列报道】

系列之一：“最美高铁”本月28日通车 人民网记者实拍合福高铁

系列之二：“最美高铁”将开通 安徽江西部分景区门票五折促销

系列之三： 京福高铁即将全线贯通 新高铁经济圈呼之欲出

花 絮：最美高铁——合福高铁上的最美“动姐”

巢湖、黄山、婺源、三清山、武夷山……这些绝美的风景将被一条时速300公里以上的高铁串起来，而这条铁路就是近期即将通车、被誉为国内“颜值最高”的线路——京福高铁。

京福高铁是从北京至福州高速铁路，可分三段：北京至蚌埠段共用京沪高铁，蚌埠至合肥段的合蚌高铁，以及合肥至福州段的合福高铁。随着京福高铁的贯通，从安徽合肥到福建福州只需4个多小时，而从北京到福州也只要7个多小时。这条高铁不仅景点扎堆，更是串联起京津冀、长三角和海峡西岸，对沿线经济、贸易、旅游、文化的交流融合意义深远。

合福铁路试车

瑰丽的沿途风景是京福高铁的一张名片，但穿越这崇山峻岭、秀丽山河修建一条高速铁路却着实是项艰巨的工程。中国高铁人以他们的严谨、勤奋和智慧让这项工程成为中国高铁品牌的又一个华丽注脚。

指挥长胡广森日行20公里

合蚌、合福铁路站前工程指挥部常务副指挥长胡广森是个老铁路人，1955年生人的他对工程质量的严苛令人印象深刻。

胡广森有三件随身“法宝”——相机、尺子、小铁锤。他每天带着这三件法宝泡在工地上，以专业的眼光审视每一座桥墩、每一孔桥梁，遇到有疑问的，便掏出铁锤敲敲判断密度，或用尺子量下判断精度，如果有问题，就用相机拍摄下来，记录在案再采取罚款、停工甚至返工的处罚措施。

对工程质量的执着让这位时年55岁的“老同志”在合蚌高铁建设的三年间，平均每天都要走近20公里的路程。而在工程建设的1200多个日夜里，他愣是走出了2万多公里的行程，相当于从北京到福建走了十趟。他经常对同事说的一句话就是：我只有亲眼看过才放心。

胡广森坚持检查每道工序、每个部位，碰到质量隐患或违规操作，他就会将工程技术人员和负责具体作业的农民工都集合起来，一边讲解规范、要领，一边亲自对照图纸指导。而对工程中发现的问题，他更是毫不留情、决不手软。

他和儿子胡科敏是工作中的“父子兵”。在一次检查中，他发现问题正要处罚，有人提醒说，这是胡科敏管段。他瞪着眼说：“是他的管段，更要罚！”当即下发了2.5万的罚款单，他说，“中铁的牌子不能砸在我儿子的手里，更不能砸在我的手里！”

工地上的“拼命三郎”

蒙志红是合福高铁上的一个领工员，在这个听起来平凡的一线岗位上，他却是个工作明星。

“我最大的愿望就是跟着中国的高铁技术走出国门，到世界各地去修铁路。让外国人为咱中国的先进技术喝彩！”怀揣着对本职工作的热情和梦想，蒙志红从毕业就一直扎根在施工一线。

在合福高铁施工中，蒙志红负责的施工区域不算太长，但这段施工区域内却处处都是“难啃的硬骨头”。其中，让他最为提心吊胆的就是“七座门式墩吊装”项目。

蒙城北路特大桥作业现场

七座门式墩平均重达190吨，完成这个项目作业，首先需要多台特殊机械设备协调配合，从正在运行通车的高铁线和超高电压高铁接触网上经过，然后再逐一吊装安放在事先浇筑好的台座上，而且，实施工程的特殊机械设备在京福高铁施工过程中是首次使用。这难度堪比让没用过筷子的人夹个乒乓球准确放到杯子上。而这高难度的七次工程作业时间也均被安排在午夜进行。施工难度之大、压力之大可想而知。

“生产队长的职责就是将施工方案完整地传达给一线作业班组，并带领作业人员按照施工方案不打折扣的严格实施。”

经过充分的准备和对应急预案的多次演练，作为生产队长和领工员的蒙志红每日每夜在工地上蹲守施工。白天，他穿梭在项目部和工地间，贯彻落实技术方案，反馈现场的新情况、新问题，并根据现场情况研讨解决方案；晚上，他就全神贯注地盯在现场。

“夜间施工，人的注意力容易分散，是安全事故多发的时间点”，蒙志红就这样从第一天开始施工到最后一天安全完成，七个门式墩吊装到位，整整一个月的时间，他平均每天工作17个小时以上，有时候连续几天不离开工地。

功夫不负有心人。在蒙志红和同事们的努力之下，京福高铁（安徽段）第一重难点的市蒙城北路特大桥门式墩群吊装作业顺利完成。

“匠师”饶惠明

中国高铁人在京福高铁的建设中不仅表现出了十分严谨的工作作风，更是将中国高铁建设的核心——技术创新表现地淋漓尽致。京福闽赣铁路客运专线有限公司工程管理部部长饶惠明就是其中的一个代表。合福铁路闽赣段地处山地丘陵地区，地形地貌复杂、地质多变，风景名胜、自然保护区、饮用水源保护区、国家森林公园、军事敏感区众多，桥隧比高达90.5％，其中隧道总长度近250公里，被戏称为“高速地铁”。

在这种背景下，为了能更好保证施工，在设计单位开展勘察设计的同时，饶惠明就和相关专业技术人员提前介入，同步开展现场调查，并对重大设计技术方案提出许多优化意见，在保证施工安全、满足技术标准的前提下节约了大量的工程投资，取得了明显的技术经济效益。

在工程实施过程中，饶惠明多次组织设计、咨询、地方政府、铁路运营等单位专家和技术人员反复研究论证，提出了多项建设标准建议并得到批准实施。其中“无砟轨道结构型式的改变”，不仅在确保安全的前提下将工期由12个月以上缩短到10个月，还为国家节约了10多个亿的投资。

针对合福铁路闽赣段山特殊施工环境，饶惠明还开展了多项研究，其成果为我国山区高铁建设、设计、施工提供了科学有效的技术参数，为新型材料、设备在高铁的应用提供最直接的参考。2010年，鉴于他对合福铁路的多项研究贡献，他获得了“茅以升科学技术奖-铁道工程师奖（客运专线）”。

包括京福高铁在内，中国在极其复杂的地质、地理和气候条件下，已建成运营超一万公里的高铁里程，而这背后正是中国高铁建设者们的敬业和创新精神。

(本文部分素材由中国中铁四局、中铁南昌局提供)