經營權不再終身制 北京出租車改革觸及利益格局

一項觸及北京出租車行業利益格局的改革正在進行。

北京市新近出台了《關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》(以下簡稱《意見》)。北京市交通委表示，還將於6月前出台八項細則，包括出租車經營權由無期改為6年有效、調整租價結構、推廣電召等高效打車模式、規定准入和考核制度等，用以改變市民“打車難”的狀況，改善出租車的服務水平。

多名學者指出，出租車的經營權及其利益分配問題，是這個行業的核心。隻有打破固化的利益分配格局，引入市場競爭，才能從根本上解決出租車行業的一系列問題。

關注這回北京市出台的“一攬子”政策，不難發現“新思路”：出租車經營權由無期改為有期、出租車企業逐漸改為“專營”、推廣電召服務等。在北京市交通委新聞發言人李曉鬆看來，此次出租車改革觸動的是“根上的問題”。

而在長期關注出租車業的學者們看來，改革不可能一蹴而就，新思路不僅引發了期待，也帶來了新的考題。

經營權不再“終身制”

“打車難”的直接原因是運力相對不足。北京市交通委稱，據測算，目前北京市的出租車處於“緊平衡”狀態，為此，交通部門將適度增加出租車的投放。

這一次的增加是有條件的：有活水“流入”，也牽動了“流出”機制。

《意見》指出，新增車輛將實施特許經營制度，出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優配置給企業，採取特許經營方式，經營期與出租汽車報廢年限一致。

北京市交通委新聞發言人李曉鬆表示，本市出租汽車行業，一直就是經營權歸政府所有，政府無償向市場配置，任何單位和個人不得未經許可私下轉讓，更不允許有償轉讓。但原來無償配置時，對出租車的特許經營並沒有明確期限，也就是說，企業取得了經營許可權后就可以一直擁有，導致一些企業對出租車以包代管，不對司機進行教育培訓和管理，主體責任不明確。

現在，無償得到的長期運營權將要變成有期限的。在具體操作中，增量和存量會分別實施：新增的部分按無償有期限來管理，期限按車輛的報廢年限計算。在保護大氣環境質量的前提下，新的出租車報廢年限擬由過去的8年改為6年，新增出租車運營權也是6年﹔存量部分會逐步改為“有期”的，也就是說當現有的一批擁有長期運營權的車報廢時，將更新一批新車，新車帶著的經營權隨之變為6年。

經營權是出租車公司的安身立命之本。北京大學法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐曾分解過出租車收入分配的要素：政府控制著經營權的發放，沒有特許經營權想參與運營，就是違法，要受到制裁。因此，出租車運營收入的一部分就是特許經營權帶來的收益。

得到經營牌照的公司或個人擁有了經營權這一“生產資本”，隻需將出租車包給司機，每月收取“份子錢”作為收益，司機付出勞動，交完“份子錢”，剩下的錢才歸自己。

一直以來，“份子錢”一直是司機心裡的痛，而在增加出租車司機收入的路徑選擇上也一直有著漲價還是降“份子錢”的不同選擇。而收取“份子錢”的主要依據就在於出租車公司手裡的特許經營權。

雖然政府發放經營權是無償的，但在實際運營中附著在每一輛車上的經營權，也就是牌照，相當值錢。

北京一家出租車公司負責人告訴記者，附著在一輛車上的經營權，大約價值為20萬~30萬元，遠高於一輛出租車車輛的購價。“北京沒有放開牌照買賣，這個價格是從企業並購中推算的。比如並購一家100輛車的企業，價格比企業擁有的車價和其他資產高出兩三千萬元，由此估算一輛車牌照的價格。”

這還不是牌照的真實價格。傳知行社會經濟研究所研究員由晨立認為，由於出租車市場不開放，北京出租車牌照的估價遠低於實際價格，“如果現在一個黑車司機捧著錢就可以買到牌照，其願意付出的價格，才是牌照的真實價格。”

在廈門、溫州等地，一個出租車牌照動輒超過百萬元。

這次北京市對出租車行業動的“刀子”，就碰到了這個行業的根本——經營權。原本固化的“鐵飯碗”可能端得不那麼輕鬆了：按照考核，服務質量高、經營狀況好的企業將適當多獲得經營權﹔對管理不善，投訴率高的企業，經營權可能被削減甚至收回。

中國道路運輸協會秘書長王麗梅告訴中國青年報記者，任何行業都不應存在“終身制”的無限經營權，這讓政府和社會的監督很難進行。讓經營權流動起來，建立退出機制，有利於政府對企業的管理，也有助於提升行業服務水平。

改革如何服眾

在中國政法大學教授王軍看來，出租車行業的特許經營權及其利益分配是行業的核心。管制與市場自發力量之間一直在抗衡。隻有打破壟斷，讓更多的車進入這個市場展開競爭，才能從根本上解決“打車難”的問題。

熟悉多地出租車行業的律師王振宇認為，完成上述轉變，需要政府的智慧和勇氣。類似放開經營權的舉措，未必一蹴而就，要找准時機。

這次北京市的改革，讓固化的經營權流動起來。不過，新的考題也接踵而至。

在中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉看來，出租車經營出現的種種問題都源自出租車的經營權壟斷。現在北京市存在很多“黑車”，說明市場有這個需求。但自1993年至今，北京市出租車數量一直沒變。出租車公司對經營權長期壟斷以致對其監管不力，產生管理亂象和亂收“份子錢”等問題。“現在市場上的問題是想進入的進入不了，為什麼不放開個體出租車經營許可方面的限制？”

余暉說，讓出租車經營權流動起來邁出了第一步，接下來更重要的，是對出租車市場經營權的放開。

他建議說，對經營權的放開應該實行搖號制，首先對申請經營權的公司和個人進行初步考核，包括技術、服務水平等方面，然后對所有通過初步考核的申請者進行搖號選取，保証公開、公平。

北汽集團原宣傳部長張國慶告訴記者，現在固化了的收益模式，讓司機負擔油錢、修車和其他風險，出現投訴、拒載也是司機擔著，公司沒什麼損失。讓經營權流動起來，司機的服務水平一下就和公司利益挂鉤了，“要是有司機被判定違規了，公司哪怕被削減一個牌照也受不了啊！為了減少損失，公司一定會拿出措施來。”

問題就在於，是否違規由誰來判定？如何保証公平？

在張國慶看來，如果還靠現有的執法隊來做管理、裁判，改革方案很難落實。“靠人去抓、去治理，不僅費錢，最終還有不公平的可能：想整一個公司，就盯著這個公司的車抓唄。公司想‘鏟分’就得花錢，尋租空間就來了。”

此有前鑒。張國慶說，本世紀初北京市也曾出台類似的嚴格考核政策，各公司當即加大了內部的懲罰力度防止司機違章，但同時也想盡辦法“在社會上活動”。這個政策執行了一段時間，就漸漸銷聲匿跡了。

“靠人治，最終還會變成利益關系。規定制定得越嚴，隻會讓公司越來越聽政府的話而已。”張國慶說，真正令人信服的辦法是靠法治，比如在香港，違規的出租車司機可能會惹上官司。如果能夠通過法院，由正規的法律程序來判定違章，才有法治的示范作用。老百姓期待的正向流動、提高服務，才能真正體現出來。

經濟杠杆能否撬動打車難題

盡管北京市此次改革“破冰”挖出了種種“根子”上的問題，但老百姓最關心的，還是“面子”上的問題：出租車的價格和服務。

北京市的打車價格是2006年制定的，此后至今一直沒有變過。和國內其他城市，特別是很多經濟水平相當的大城市相比，價格並不算高。

而據中國青年報記者了解，目前，北京市政府發給出租車每車(單班車)每月905元的油料補貼費，按北京市約6.6萬輛出租車計算，每年政府給出租車行業的補貼費在7億元左右。

但在北京打車仍然越來越難，繞路、拒載的司機越來越多，態度也越來越差，而且越是到了上下班高峰期、雨雪天、節假日等人們出行急需用車的時候，越是打不到車。去年7月21日的暴雨中，出租車行業缺位、漫天要價等做法，讓人們對出租車行業的失望創了新高。

然而，很多出租車師傅告訴記者，每個司機都要算一筆生存的賬。雨天出車，一旦車輛進水，維修費要3000元，而司機每天交完“份子錢”的純利潤才100多元﹔這些年油價上漲越來越厲害，早晚高峰期、雨雪天時，北京必堵，堵車一小時乘客支付約20元，但費的油可不止這個價。於是，高峰期成了一些出租車司機休息的最佳時段。

這些問題是否會在出租車改革后得到緩解？這是問題的關鍵。

北京市交通委表示，經濟杠杆可以有效調節交通出行需求，抑制一部分非剛需。除了基本租價，此次調價涉及租價結構的調整。有關部門將合理考慮低速擁堵時段、早晚高峰時段、惡劣天氣情況等因素，針對性地增加租價，保障出租車司機的收益，有效保障出車率。

“此次價格調整，政府禁止各企業漲‘份子錢’。”李曉鬆強調，租價調整帶來的新收益將向駕駛員傾斜，一旦有企業私自漲價，歡迎舉報。“見到一起查處一起，絕不姑息。”

記者白雪實習生劉偉