昆明長水機場：航班常延誤 一碗面五六十元

　　“每次帶團出發，早上起來不是推窗看天氣，而是抓起手機打開‘飛常准’軟件，看我的航班是否延誤或者取消。”做了多年導游的小吳從來沒有這麼揪心過。

　　在雲南，關注昆明長水機場正點問題的不僅有小吳這樣的旅游界人士，在不久前閉幕的雲南省“兩會”上，代表委員們也在熱議這一話題。2013年，長水機場因在三次大霧和一次冰雪天氣中服務保障不力、應對不及時，被推向了輿論的風口浪尖;2014年1月20日，長水機場又因大霧天氣造成航班延誤。

　　有網友無奈地說：“一次說走就走的旅行，夭折在一個不能貿然前往的機場”。

　　極端天氣帶來的混亂比預料的嚴重

　　恢宏壯麗的昆明長水機場啟用於2012年6月28日。然而，2013年1月3日突然來襲的大霧，凸顯了長水機場管理上的諸多漏洞。

　　當天各航空公司90％以上的飛機因大霧天氣未能飛到昆明，萬余名旅客無法離港，而第二天沒有接到航班調整和取消通知的旅客，又大量來到機場，造成航站樓人滿為患。航站樓服務保障立即顯得手忙腳亂，捉襟見肘，供暖、供水、供飯、供毛毯，一切都不及時，急於返程的旅客忐忑不安，情緒異常激動，而為數不多的機場和航空公司地勤人員的表現，更增加了旅客的不滿。

　　“個別地勤人員選擇了躲避，增加了旅客的憤怒。一些無法離港的旅客心懷怨氣阻止其他旅客登機，一些到港的旅客因航班延誤要求賠償而不下飛機，這些都影響了后來航班的正常運行。”一位工作人員回憶起當時的情景仍心有余悸。

　　事實上，昆明長水機場的海拔高度比巫家壩高208米，氣溫比昆明低2∼3攝氏度，地勢空曠，風比昆明大，冬天的霧、雪比昆明多。在長水機場建設初期，昆明機場相關部門“就清醒地知道長水機場的天氣比巫家壩機場復雜”。

　　但是猝不及防的氣候變化和由此帶來的混亂要比預料的更為嚴重。這樣的狼狽情景在2013年11月30日和12月27日的兩次大霧天氣中再次重現。

　　就在這兩次大霧之間，即12月15日，昆明遭遇10年來最大的冰雪天氣，昆明長水機場應急保障設施的不足再次顯現出來：由於飛機除冰車和跑道除雪車數量不夠，導致天氣適航時，飛機因機場除冰除雪不及時而無法正常起降，造成旅客長時間滯留機場。

　　雪上加霜的是，一年多來，機場周邊的配套設置推進緩慢。機場周邊還是大片的空地，沒有任何滿足旅客吃住行的配套設施。發生大面積航班延誤后，隻能把旅客送到昆明城內的賓館酒店，造成安排困難，引起旅客的極大不滿。

　　“2013年1月3日，440個航班取消，損失4000多萬元﹔12月28日306個航班取消，損失3000多萬元。”雲南省政協委員姜作太在雲南省“兩會”上指出：航班延誤一天，旅行社損失五六萬元，鮮花運不出去、快遞業務投訴增多。

　　協調組織能力有限

　　面對輿論和社會的批評、指責，機場方面承認，“對復雜天氣認識不足，應對不利，忽視設施設備的配套，服務保障不到位”，是造成機場在極端天氣下陷入被動的主要原因。

　　“從原來的機場轉場后，駐場各單位工作的重點是放在了確保安全、教育培訓和熟悉流程和熟悉設備等工作上，忽略了特殊天氣下應急處置預案的制定，導致發生大面積航班延誤處置時職責不清，指揮不暢，服務保障不到位。” 昆明機場副總經理王進勝說。

　　據統計，昆明長水機場有駐場單位194家，與安全運行服務保障有直接聯系的單位有78家。而每個航班的正常運行，需要40多個主體單位來保障，70多個環節來銜接，機場僅是其主體之一。

　　“民航的安全性和系統性很強，一旦某個單位保障不力，某個環節銜接不好，都會發生連鎖反應。” 王進勝說。但是一旦發生問題，首先遭到埋怨和指責的就是機場。

　　根據中國民航局的相關規定，大面積航班延誤時，由航空公司通過官方網站、呼叫中心、短信、郵件、電話、廣播等方式，將航班延誤、合並或取消信息及時准確地告知旅客，避免旅客到機場聚集。

　　據機場工作人員說，大霧當天取消航班的通知一出，他們就很快通知了各航空公司。但昆明機場的基地航空公司並沒有及時有效地將航班延誤或取消的信息通知旅客，造成多數旅客在航班延誤或取消后又來到機場，給機場應急和疏散帶來了極大的困難。為此，機場通知所有休假職工返回崗位，當晚派出近2000人值班，疏散乘客和維持現場秩序。同時還聯系了中國移動和中國聯通，將通訊車開往現場，以增加通訊信號強度。

　　由於四次大面積航班延誤中旅客呼叫系統沒有發揮應有的作用，加上航班信息發布不及時和退改簽現場秩序差，加大了機場的混亂。一些被滯留機場的旅客后來告訴記者，飛機延誤后，許多旅客把航空公司的值機櫃台圍得水泄不通。一些航空公司的值機櫃台前，很長時間內隻有一名工作人員面對數十名旅客的訴求。

　　“機場的責任是組織協調和監督各駐場單位落實各自的職責，從而保証機場的安全運行和服務到位。” 王進勝說：“但是機場作為一個企業，沒有正規的授權和行政執法權，僅靠協議和契約的形式來組織協調和監督管理，其力度是有限的，其效果也是有限的。”

　　乏力的航空樞紐建設

　　面對不時出現的“霧鎖長水”現象，雲南省政協委員張建偉等在“兩會”上提交了《關於保留和立即啟用巫家壩機場的建議》，建議將昆明老機場巫家壩機場作為備降機場，長水機場做長線航線，巫家壩機場做短途支線航線，互相補充。

　　但公開資料顯示，雲南機場集團已經以200多億元的價格將巫家壩機場地塊移交給昆明市政府，該資金將用來償還長水機場160余億元的債務，昆明市政府將分4年將相關款項劃撥給機場集團。“機場集團對巫家壩機場將來的規劃無權插手”。

　　有業內人士認為，以長水機場近3000萬人的年旅客吞吐量，設立第二機場沒有必要。

　　民建雲南省委也在雲南省“兩會”上提交的材料中不無憂慮地說：“昆明機場旅客吞吐量的全國排名從1997年第5位下降到目前第7位﹔貨郵吞吐量由2008年的第7位下降到第10位。”

　　材料尖銳地指出，修建了規模宏大的新機場並不代表就有了國家門戶樞紐機場，航線網絡和航班發展才是門戶樞紐機場的核心任務。

　　導游小吳對此深有感觸。每次她帶歐洲團或美洲團，都隻能從昆明乘機到重慶或者成都出境，增加了時間和成本。

　　目前，除北京、上海、廣州三大綜合航空樞紐外，成都雙流機場開通了倫敦、巴黎等歐洲航線以及北美的溫哥華、澳洲的墨爾本等6條洲際航線，國際航線共計64條，成為中國實際上的第四國際樞紐機場。重慶機場開通了包括至舊金山、洛杉磯等3條洲際航線在內的20條國際客運航線和至阿姆斯特丹等19條國際貨運航線。南寧通過補貼政策，吸引了東航雲南公司前往萬象、仰光、金邊、胡志明市的一半航班經停南寧后再出境。

　　“隨著國內一些重要機場與東南亞重點城市開拓直達航線，昆明的中轉地位下降，優勢正在弱化。”民建雲南省委的一位專家說。

　　據悉，目前全國已經有北京等6個城市獲准對45個國家的公民提供72小時過境免簽，雲南至今尚未完成申報﹔已有杭州等12個機場開展保稅航油業務，雲南也尚未獲得國家政策支持。與廣西相比，雲南培養門戶樞紐機場國際航線，缺乏省級財政支持。同時，由於長水機場國際航權對外開放不足，制約了豐富的時刻資源轉變為開發長途航線的能力。

　　此外，有業內人士還指出：除客運過度依賴旅游出行、貨運品種單一外，基地航空公司弱小且缺乏自主性，也是影響昆明樞紐機場航線網絡的重要原因之一。

　　據悉，目前昆明東航雲南分公司、昆明航空公司、祥鵬航空公司、川航雲南分公司等四家基地公司的飛機隻有88架，而成都基地公司飛機總數達162架。與原雲南航空公司同期成立的海南航空、深圳航空、山東航空、上海航空、四川航空等地方航空公司相比，雲南的發展速度最慢。

　　此外，航空公司缺乏獨立性也制約了航線網絡。東航雲南、祥鵬和昆航分別被東方航空、海南航空和深圳航空控股，川航雲南公司則沒有獨立法人資格。

　　“東航提出‘面向三亞，依托上海、連通全球’的策略，實際上影響了東航雲南公司的發展，使它無心致力於基於昆明的長途洲際航線開拓。”民建雲南省委的一位專家說。

　　機場服務拓展不足

　　面對國際、國內的挑戰，眾多業內人士認為，提高服務質量和解決管理中的不足，是昆明長水機場面臨的首要問題。

　　長水機場的航站樓單體建筑面積超過首都國際機場T3航站樓，是中國單體建筑面積之最，也是世界上單體建筑面積排名第五的航站樓。但是這麼大的航站樓卻給旅客帶來了諸多不便。

　　“每次進入安檢口以后，要走10多分鐘以上才能到達登機口﹔下了飛機也要走好長時間才能到達出口，行李車擺放的也很遠，行動不便或年老體弱的旅客感到很困難。”昆明市人大代表、凌雲律師事務所執行主任李春光說，“不能為了好看和規模宏大而讓旅客把時間耗在不必要的路途上”。這位經常出差的律師說從下機到取完行李，往往要耗時近1個小時。

　　一段時間以來，昆明交警一直在整治機場高速違章停放車輛，但是違規現象屢禁不絕。許多駕駛員反映，機場停車隻有15分鐘的免費時段，而機場又很大，等人下飛機、取行李、走出來、找到車、裝上行李再走，15分鐘是不夠的。而停車場起價8元，超過一小時加收一元，再加上來回過路費20元，去機場接一個人至少要花30元，這還不包括途中耗費的油錢和時間。如此造成一邊是機場高速沿線停著大量的車，一邊是機場停車樓大部分地方空閑。

　　空間的浪費還體現在入安檢口以后餐飲店的稀少造成了高價的餐飲服務。“一碗面五六十元，普通老百姓承受不了。”李春光說，國內許多機場進入安檢口后都有眾多的餐飲店和各類商店，既讓旅客消磨了時間，又有效地利用了航站樓的空間。

　　業內人士認為，沒有洲際航線，國際貨運發展滯后﹔機場與高速鐵路、長途客運的銜接缺乏﹔國內、國際中轉旅客在海關、邊檢、值機、安檢等流程銜接不暢﹔航班組織的時刻設計不合理﹔機場服務拓展不足﹔臨空產業經濟園區還未發展起來﹔這些問題，使得昆明長水機場成為國家門戶樞紐機場還有很長一段距離。

　　怨天尤人還是尋找對策

　　面對在惡劣天氣中暴露出的管理漏洞，雲南機場集團和昆明長水機場痛定思痛。“如果過多地埋怨天氣、場址、環境，不從組織領導、人員素質、設施設備投入上找問題想對策，那麼下次再遇到惡劣天氣時，可能還會出問題。”王進勝說。

　　為此，機場舉行了長達半年的全面整改和演練，反復修訂了大面積航班延誤處置預案，投入資金5000萬元，購買了10輛飛機除冰車、4輛掃雪車、兩輛除冰液洒布車，有效保証了今年1月連續幾次霜凍冰凍天氣時出港飛機的正常起飛。

　　極端天氣出現之后，大量業內人士呼吁長水機場盡快建設二類盲降系統。按中國民航局規定，昆明長水機場也應具備二類盲降運行資格。

　　“盲降系統即儀表著陸系統，其主要性能是在低天氣標准或飛行員看不清目視參考物的天氣下，引導飛機著陸。”王進勝說，盲降系統在天氣惡劣、能見度低的情況下顯得尤為重要。它可以在飛行員難以發現跑道或標志時，給飛機提供一個可靠的著陸通道，以便讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全著陸。

　　“雖然二類盲降投資很大，但昆明長水機場正在推進項目實施，加快建設盲降系統，減少天氣原因對航班起降的影響。”他說。

　　此外，大面積航班延誤或取消后，“簽改”退成了旅客最關心的問題，做好這一工作既是當務之急，又是讓旅客滿意的一項重點工作。

　　為此，王進勝認為，各航空公司應按照民航局的要求，盡快建立和完善旅客呼叫系統，健全航班延誤動態信息告知機制，為旅客提供“一對一”的信息服務，避免旅客盲目趕到機場長時間等待。同時各航空公司應信息共享，為旅客提供方便的“簽改退”和相互簽轉服務。

　　“為配合航空公司做好簽改退工作，機場也可在隔離區、行李提取區、到達區、辦公區等區域為航空公司提供若干個‘簽改退’辦理櫃台，以便高效有序地做好旅客的‘簽改退’服務。”他說。

　　王進勝表示：“既然惡劣天氣是昆明長水機場運營過程中不可回避的問題，就要以制度化和常態化來處置極端天氣。依靠優質的服務，強力的保障，雲南民航才能贏得發展空間。”

(來源:中國青年報)