中國F1賽車11年來漸遇冷 汽車工業沒得到任何東西

　　資料圖

　　中國F1減速

　　[摘要] 這是F1進入中國的第11年，相比以前，2015年F1開賽前的上海安靜了許多。

　　F1賽車“落戶”中國已經11年。這項“高大上”的豪華賽車運動在進入中國之初曾掀起軒然大波，並在2004年吸引國人“眼球”達到頂峰。隨后的10年，賽事步入成熟期的同時，受關注程度也一步步向下。

　　回顧當初，中國有兩個城市—珠海和上海，先后向F1拋出“橄欖枝”，並就F1中國站到底花落誰家展開了激烈的競爭。明眼人都能看出，兩者遠非一個量級的對手。

　　2015年F1上海站開鑼在即，時代周報記者找到幾名與F1中國站有著千絲萬縷聯系的關鍵人物，他們是F1在中國落戶、成長的“始作俑者”和見証人。此時，他們早已退出了F1中國站的舞台。面對時代周報記者、面對現在的F1中國站，這些人的心情是復雜的，講述的故事也充滿唏噓。

　　時周特約記者 丁宏 發自珠海

　　4月12日，F1在中國的第12場比賽即將開賽。這是F1進入中國的第11年，不過，關注者遠沒有11年前之眾。相比以前，2015年F1開賽前的上海安靜了許多。

　　郭耀華甚至忘了F1就要開賽。郭此前的身份是上海國際賽車場賽事運營中心主任，其核心職責就是協助FOM(Formula One Management有限公司，F1的官方運營公司)運營協調F1上海站賽事。“對我來說這是很遙遠的事了。”

　　2004年10月，F1首次登陸中國一度成為世界級新聞。除了全球電視轉播之外，非體育類主流歐美媒體也都傾力報道當時的盛況。上海更是開動了所有的宣傳機器，前往上海國際賽車場高速公路沿線的高炮(廣告牌)基本被賽事贊助商廣告覆蓋。不僅如此，上海國際賽車場連續多年斥巨資購買F1的電視轉播權，再免費提供給央視。

　　除了前五年有中石化冠名，2011年有瑞銀冠名外，F1 上海站的12次比賽中，已經有6屆是“裸奔”。此外，進場觀眾在2012年達到18.5萬的巔峰后逐年減少，公眾關注度也一路下滑。

　　所有相關數據均指向一個事實—F1在中國日漸成熟，也日漸遇冷。

　　注定的早衰

　　時光倒退14年。2001年，郭耀華剛剛來到上海，頭上頂著耀眼的光環—國內鳳毛麟角的本土國際賽車專家，是上海市政府為申辦F1專門從珠海國際賽車場挖角來的專才。甫一抵滬，郭耀華就被任命為“上海國際賽車場招商有限公司”副總經理，充當起上海的F1申辦、設計、規劃、談判等重大事項的智囊。那一年，郭耀華32歲。

　　現在，郭耀華的身份是上海南翔智地企業總部園總經理，南翔智地是上海為數不多的國家文化產業示范基地之一。公司位於上海嘉定區南翔古鎮中心地帶，嘉閔線就在門前，離上海國際賽車場僅十多分鐘車程。一路上，他沒有看到任何關於即將到來的比賽的廣告或者標識。而據郭耀華回憶，21世紀初那幾年，F1的宣傳廣告鋪天蓋地。

　　事實上，今年F1上海站，除了戶外廣告牌上看不到賽事的宣傳廣告，滬上主流媒體包括報紙、電台、電視台關於賽事的宣傳也不多。央視五套早在2013年就已中斷F1直播，目前僅上海本地電視台和幾家省級電視台的體育頻道進行賽事的直播。

　　“從大的格局著眼，上海通過連續舉辦F1得到了它想要的東西。”在郭耀華看來，“任何事物都有盛有衰，上海F1有點早衰，而這原本是可以避免的。”

　　FOM對舉辦F1的承辦者有著近乎苛刻的要求。在強勢中，F1掌門人伯尼獲取巨大的商業利益。上海在F1談判初期開始就落入弱勢，步步被動。

　　來到上海前，郭耀華是珠海國際賽車場的高管、董事，兼賽車場公司行政人事和推廣負責人，全程參與了珠海申辦1998年F1中國站的全過程，賽事談判、賽事組織經驗相當豐富。當時，珠海國際賽車場馬來西亞籍總經理林漢民就十分器重這位中方合作者。

　　珠海國際賽車場的設施沒能達到當年F1賽事的要求，伯尼的御用F1設計公司—德國TILKE公司負責改造工程，郭耀華就是當時的具體經辦人。TILKE后來又全權代表FOM替上海設計了耗費26億元的上海國際賽車場。

　　F1在全球的多數賽車場均出自TILKE之手。出於安全性考慮，F1對賽道及其輔助設施大到賽道的綜合利用，小到強電弱電的有效管控和經濟使用等都有著近乎苛刻的要求，而且標准逐年提高。這一高“門檻”的好處是最大限度保障賽事的安全，消極面是加重了承辦者的負擔—上海賽車場就遭遇到了：圍場內多功能廳的使用，哪怕是動用一間房，全賽車場的電源都將開啟。

　　郭耀華對時代周報記者反復強調：“F1上海站總體對上海的貢獻度是有目共睹的。不過一是最初在商業把控上原本可以節約﹔二是場地利用及賽事推廣上可以作出產業上的良性循環。如果沒有可持續的產業循環，賽事經營和場地經營遲早陷入尷尬。”

　　事實上，被當作人才引進的郭耀華，並沒有出現在2002年9月，赴倫敦同FOM的合同談判隊伍裡。

　　2002年 9 月，在進行了兩年調研規劃后，由上海市計委牽頭的上海國際賽車場招商公司並入新成立的上海國際賽車場有限公司，新的公司由上海久事公司及上海市體育局、上海市嘉定區政府多個機構人員組成。新公司總經理是上海八萬人體育場、上海博物館等多個標志性項目的建設領頭人毛小涵，副總經理是上海申通的公關部經理王穎。毛小涵擅長大型建設，王穎曾於上海市外辦供職，上海申通則是上海所有地鐵項目的規劃承建商。

　　郭耀華的新頭銜則是賽事管理中心主任，他淡出了核心層。盡管在關鍵問題核心利益的決策上，他屢次被要求發言和拿出報告。

　　那一次商務談判的結果被國外賽事專業媒體評論為“伯尼的巨大勝利”。

　　人稱“中國F1之父”的前申花足球俱樂部掌門郁知非接手F1上海站推廣后，經常要面對這樣一個問題：“為什麼上海站賽事的承辦費要高於其他站點的幾倍？”見慣大場面的郁知非，直至在舞台上消失都沒有給過媒體完整的答案。

　　由於承辦費是非公開資料，關於F1上海站的承辦費多年來有各種傳聞。常年跟蹤賽事報道的資深賽車記者黎明京給出了一個基本靠譜的費用數字：2004-2010年，上海方面同伯尼簽了“4+3”的合同，即簽4年，續簽3年，每年的承辦費是3500萬美元。而據《南方都市報》2010年報道，和上海站同在2004年進入F1的巴林承辦費隻有1800萬美元，亞洲另外兩站日本和馬來西亞對應費用分別是950萬美元和1500萬美元，而歐美各個分站賽的費用平均在1000萬美元左右。

　　最需要中國市場的FOM卻拿到了全球最高的進場費，伯尼的事業也在這一年攀上頂峰。此后2010年談的第二階段合同，依然是“4+3”，只是承辦費降為1500萬美元。除了高額承辦費，伯尼的“打包”合同裡還包含了賽事冠名權、電視轉播權、場地廣告權、圍場經營權，留給賽事組織者的隻有門票權。

　　若干年之后，一度退出舞台的郁知非低調地回到自己的生活，並婉拒了時代周報記者的具名採訪要求。那個他曾被無數次追問的問題似乎也不應該由郁知非回答，郁在F1上海站商務談判結束后才加盟上海國際賽車場高層，同時他對F1也是半路出家。F1上海站承辦方久事賽事總經理姜瀾在回應時代周報記者採訪時表示，“費用的問題全世界任何一站F1都不會對外公布”。

　　昂貴的承辦費遠非主要支出。

　　時代周報記者根據公開和相關調查數據估算，上海國際賽車場一期建設費用達26億元，二期工程包括周邊高速公路、輕軌配套等約25億元，上述兩項均已實施完畢。F1賽事承辦費前7年約12億元。后7年約6.5億元。每年的F1上海站電視轉播權費用為每年1.5億元，11年就是16.5億元。收入方面僅門票和場外的旅游紀念品，前7年統計數據是4億元。由於近幾年贈票減少，門票收入略有增加。

　　“上海做F1算的是綜合效益，其他國家和地區看的也是這個。”林漢民解釋，他同郭耀華觀點基本一致。

　　上海市政府對上海國際賽車場及F1賽事有其前瞻性考量。

　　上海國際賽車場所在地位於嘉定區安亭鎮的東北角，佔地總面積5.3平方公裡，由賽車場區、商業博覽區、文化娛樂區和發展預留區等板塊組成，綜合配套區佔地面積2.8平方公裡。上賽距離虹橋、浦東兩個上海國際機場分別為25公裡、55公裡。

　　與此同時，賽車場建在規劃中的上海國際汽車城所屬板塊。作為上海市“十五”規劃的重點建設項目，上海國際汽車城經過9年的開發，總投資已超過670億元，規劃面積達100平方公裡，已形成一個以汽車為龍頭、具備較強綜合實力和輻射能力的綜合性、國際性、現代化新城。至此，上海大眾、上海國際賽車場、F1構成了一個強有力的產業磁場。

　　11年前，賽車場周邊還是一片農田，現在城市化格局已基本形成。土地增值達幾何級數，最直接受益的就是上海嘉定區。

　　珠海故事

　　能擔得起“中國F1之父”稱號的另有其人。

　　林漢民，馬來西亞檳城富商，祖籍福建，中國人至今對他很陌生，但FIA(國際汽車運動聯合會)戲稱他為“中國場地賽之父”。根據林漢民的講述，上世紀90年代初，他經朋友介紹認識了F1掌門人伯尼，也就在那一時期，林漢民獲得珠海市政府全力支持，建設國內第一個國際標准賽車場。

　　如今林漢民已經回到檳城老家，繼續經營家族生意。對時代周報記者回想起多年前這段經歷，他依然很唏噓。“1990-1992年間，為了要在中國辦賽車，我走訪了中國許多地方，到珠海后，個人覺得這地方特別漂亮，就愛上了。當時的中國剛開放不久，人們對汽車行業和賽車運動的關聯認知並不高。而珠海毗鄰當時已經擁有四五十年賽車歷史的澳門，當地人對賽車的認同感更強。再加上當時的珠海市長梁廣大先生積極地給予支持，所以我選擇珠海。”

　　林漢民與珠海政府的一拍即合，造就了珠海引擎轟鳴的賽車“黃金十年”，同時也讓中國對F1打開了一道“門縫”。

　　今年3月22日，一個名為“泛珠三角超級賽車節”的綜合地方賽事剛剛在珠海國際賽車場落下帷幕。場內房車、摩托車、方程式車、漂移、美女、快速消費，各種元素融合在一起，形成一個巨大的商業派對。在珠海，這樣的賽事全年按季節共舉辦四次。此外還有國家級房車錦標賽、地區級別摩托車賽等。

　　珠海國際賽車場建成19年，目前是僅次於上海國際賽車場的全國第二大賽車場。但“二”決定了一切。

　　“從建成之日起，這個賽車場就不是F1標准的場地。國際汽聯對F1場地標准會定期抬升，使其符合產業標准和賽事需要。”一個長期關注中國賽車運動的觀察家對時代周報記者表示：“珠海賽車場達到了國際汽聯二級場地的標准。它可以舉辦除了F1、摩托GP等最高等級賽事之外的賽事，諸如F3、FIAGT耐力賽、甚至美國的印地。”

　　現實很殘酷。以舉辦F1為目的的珠海，起了個大早趕了個晚集，反而為后來的上海申辦F1夯實了基礎。從人才培養到管理嫁接，從經驗到教訓，珠海為中國賽車運作“教科書”付出了金錢和時間。

　　“當年籌建珠海賽車場的主要目的就是為了申辦F1。我們多次與伯尼接觸后，他也認為F1特別贊助商們會對當時剛開放不久的中國這個潛在市場感到興趣。最后，珠海終於簽下了1998年F1的舉辦權。”林漢民如數家珍。

　　“承辦F1，珠海賽車場隻需在原本的場地作出適當的改善，以達到F1對賽道和各設施的要求。但是，承辦這場F1車賽需要的資金還是相對龐大的，除了用於建設，還要支付F1一大筆(承辦)費用。就在那時，發生了亞洲金融風暴。”林漢民說。

　　一句話，沒錢了。據林漢民回憶，當時的資金缺口“不過是800萬美元”。恰逢珠海為了迎接澳門回歸在城市建設上投入較多，賽車場的缺口因此被放大了。從此，F1與珠海漸行漸遠，幾欲再申辦都無法遂願。

　　上世紀90年代，用F1帶動城市發展是珠海政府的戰略決策。賽車項目是市政府一號項目，書記市長直接介入，各區委辦局全程投入。為了給F1項目增加市場造血機制，政府劃撥了約2.2平方公裡的土地給賽車場配套，在上世紀90年代就引入高爾夫房地產概念，以期補貼賽事舉辦可能造成的項目虧損。這一超前的產品設計也最終因為種種原因，一直沒有落實。

　　2013年中，珠海控股將當年為賽車場配套的高爾夫和房地產所屬地塊悉數收購，僅剩賽車場供當年的合作企業繼續經營。

　　珠海申辦F1失利后，林漢民所屬的馬來西亞公司陷入破產，為免項目陷入深淵，他又從馬來西亞找到新的投資人，項目重新上馬后不久，林漢民卻被勸退，他在中國的賽車生涯突然中止。

　　如今在珠海國際賽車場的配套地塊上，20年前設想的高爾夫房地產項目在2014年成真，建起了珠海最大的高爾夫城市別墅群。

　　而珠海控股的一位高層向時代周報記者透露，甚至賽車場未來的定位都可能有變，畢竟賽車場所處位置是珠海高新區，集聚大量科技產業，噪聲污染已經影響了一些企業的運作。

　　雞肋和機遇

　　時代周報記者拿到了一份當年上海國際賽車場的總體籌劃方案，上面列明了上海申辦F1項目的使命。

　　F1“落戶”上海要實現“六個有利於”：一、有利於提升上海現代大都市的國際地位﹔二、有利於帶動上海市的城市建設﹔三、有利於促進上海及全國汽車產業的發展﹔四、有利於廣泛開展汽車體育運動﹔五、有利於發展旅游產業﹔六、有利於促進國際間文化交流。

　　“你可以將此視作為上海政府做F1的原動力。其中真正具備‘含金量’的考量實際就是前兩條。”一名不願透露姓名的賽車運動資深觀察家對時代周報記者說。

　　“上海其實沒必要做F1。”在上述觀察家看來，理由再簡單不過了，“‘六個有利於’的第一條就回答了這個問題。上海國際大都市的地位早已生成，區區一個F1起不到太大作用，最多算是錦上添花。這也是為什麼F1在上海做了10年，也成不了上海主流熱點的原因。橫向來看，紐約、倫敦、東京，這些比肩上海的國際大都市又有哪個去爭做F1了？”他說。

　　“珠海做的話，也許效果會比上海好很多。打個比喻，F1好比是台卡車，珠海規模小，好比是個私家游泳池，當卡車開進這個泳池會發生什麼狀況呢？效果一定是驚人的！而上海就像一個大湖，卡車即使跳進去也翻不起太多浪花。”他這樣比喻。

　　賽車界普遍認為，上海市政府當年申辦F1這一招很聰明，其醉翁之意是帶動城市建設。11年后再來看，這一點已經局部實現了，也是許多人願意看到的。

　　“珠海前市委書記梁廣大是位高人，他先於上海、先於所有人很早就看到了這一點。如果F1在珠海成功運營10年，珠海的軟環境會如它的綠色環境一樣吸引人。如果F1當年落戶珠海，也許騰訊、百度就在那裡誕生了。”

　　他甚至大膽假設。F1其實是一項高端的時尚科技國際會展，它不僅吸引時尚潮人，還吸引高端人群，這對於珠海這樣規模的城市，獨一無二的會展項目會成為其在城市競爭中最有力的武器。“以珠海的實力，消化一個F1分站賽事應該沒有問題。可惜的是，珠海沒有把握自己的機會，甚至有退化的跡象。”

　　資深賽車記者黎明京則從F1的角度對“六個有利於”的第三、四條進行了剖析。“中國的汽車工業沒有從F1中得到任何東西，也不可能得到什麼。因為所有的廠家都不是你的，最新的研發更不可能在合資企業裡進行。你就是一個旁觀者。11年了，F1沒有誕生一個中國車手，更沒有中國車隊。贊助商裡有過中國元素，但通過贊助有沒有得到商業利益，還是個問號。”

　　在上海久事賽事管理有限公司的官網首頁上，環球馬術冠軍賽排在最前面，F1排第二，網球大師賽排第三。

　　另一面

　　澳門大賽車延綿60年之謎

　　時周特約記者 高揚 發自廣州

　　相比F1各站點的起起伏伏，各大承辦地的進進出出，作為世界僅余的兩大街道賽之一，創辦於1954年的澳門格蘭披治大賽車(以下簡稱“大賽車”)以驚人的生命力走過了61個年頭。大賽車已從最初的業余比賽逐漸崛起為一項國際矚目的專業化賽事，吸引世界各地的頂尖車隊和車手前來參賽。今年3月22日，珠澳賽車文化交流發布會在珠海國際賽車場舉行，澳門汽車總會與珠海國際賽車場簽約，將“澳門賽車節”的兩場賽事放在珠海國際賽車場ZIC舉辦，澳門的比賽時隔6年之后再次回歸珠海。

　　據統計，2014年澳門GDP總值達554億美元，人均GDP8.5萬美元，排名世界第四，酒店餐飲、文娛博彩及其他服務業從業人口佔44%。據格蘭披治大賽車委員會提供的資料，去年賽事廣告贊助連門票銷售總收益超過5100萬澳門幣，賽事期間酒店平均入住率超過95%。澳門汽車總會理事長鐘國榮向時代周報記者透露，2014年大賽車給澳門帶來的有形和無形收益逾成本的8.5倍。

　　格蘭披治大賽車對澳門旅游業以及區域經濟的貢獻是巨大的。隨著中國內地產業的興起，大賽車持久的生命力和獨特的地域魅力似乎更顯示出某種經濟學意義。

　　堪比西班牙斗牛的“死亡賽道”

　　澳門東望洋賽道是世界上最危險的街道賽道，有“死亡賽道”之稱，路面起落落差大，賽道緊窄多彎，最寬闊路面14米，最窄僅有7米，其中葡京彎幾乎呈90度，十分考驗車手膽識和駕駛技巧。61年的歷史中，東望洋賽道上發生過多起死傷事故，堪比西班牙斗牛。瑞典車手菲利克斯就曾表示，這是一條不能犯一點錯的賽道。

　　同時，東望洋也是極具特色的賽道，鄰近葡京酒店等多個地標性建筑，有時轟鳴的賽車就在窗下呼嘯而過，觀眾可憑一牆之隔近距離體會到賽車帶來的震撼，因此極具觀賞性。《汽車雜志》賽車版主編田永梁在接受時代周報記者採訪時認為，缺少土地來修建賽道不是澳門賽車發展的問題，反而是澳門賽車的特色和魅力所在，這一地理限制反而成就了有“東方摩納哥”之稱的澳門街道賽。

　　在努力豐富比賽類型的同時，主辦方還著意增加大賽車期間的旅游多元性，除了為人津津樂道的賽車女郎，同期還會舉辦澳門美食節，配合歌舞表演、攝影比賽及其他紀念、娛樂活動。在去年11月26日發布的賽事總結中，推廣多元旅游是大賽車委員會所看重的。委員會協調員安棟梁接受中新網採訪時曾表示，舉辦格蘭披治大賽車可以向國際展示澳門有能力辦好一個國際賽事，向國際推廣澳門，讓大家看到澳門不隻有博彩業，還有很多多元化的旅游產品。

　　60年生生不息源於其小

　　協調員安棟梁是土生葡人，早在1988年就開始參與大賽車的統籌工作。大賽車委員會是項目組性質，由澳門社會文化司直接管轄。打開社會文化司的相關網頁，可以看到一列長長的大賽車委員會組成名單，包括警察總局、旅游局、體育發展局、民政總局等10多個部門的代表，此外還包括“對澳門旅游及體育有卓越貢獻的社會人士6名”。“協調”，似乎成為大賽車委員會的關鍵詞，除了對各部門、各個工作者的協調，每年賽前對民眾的各項協調措施更成為重點，例如保証基建和鋪路工程盡量在暑假期間完成，賽事期間適度調整學校的作息，呼吁民眾步行出門、及早規劃路線等。

　　同時，盡管大賽車已陪伴澳門人60余年，委員會至今仍十分重視向澳門人宣傳大賽車。“我們會研究更多以不同方式向澳門市民推廣大賽車的活動，令大家知道這項盛事是屬於澳門人的，是需要大家的支持。”安棟梁在去年的大賽車記者招待會上這樣講道。

　　2013年，澳門大學提交的一份有關澳門居民對大賽車的看法的調查報告顯示，77.9%的居民覺得澳門應該繼續舉辦大賽車。每年的大賽車，港澳觀眾佔據了主流看台。田永梁對澳門人的賽車情結深有體會，“你和澳門當地人仔細聊，十有八九當地人會給你算賬，大賽車一來，博彩增長多少，酒店增長多少，而澳門每年‘派錢’，這些收益都能直接體現到每家每戶的獲益上。相比之下，上海人並不知道也不關心一屆F1賽車會給自己帶來多少利益”。

　　“60年生生不息，源於其小，這種小而直接的簡單模式，是造就澳門大賽車的根本。”田永梁這樣總結。

　　“內地賽車場是非常好的合作伙伴”

　　今年全國兩會上，澳門人大代表李沛霖、政協常委廖澤雲等建議在澳門填海建新城，並建設世界級F1賽道。將來是否會修建F1賽道，鐘國榮表示不能確定，但他擔心填海修新賽道、引入F1會不利於格蘭披治長久以來的傳統。對於F1，鐘國榮認為“他們有他們的規矩，每一個比賽都由他們統一”，他認為F1的比賽項目很單一，而格蘭披治比賽類型很豐富，“如果要改變大賽車現在的節目表和管理，我相信大家要坐下來談談該怎麼做”。

　　鐘國榮認為去年下半年開始的博彩業下滑不會對大賽車造成多大影響，“現在博彩業只是一個調整期，而不是一直向下，調整后會對經濟有更好的作用”。

　　在今年3月22日舉辦的珠澳賽車文化交流發布會上，鐘國榮表示，中國-澳門汽車總會將在珠海賽車場內設立基地，讓澳門車手在珠海的培養常態化。他告訴時代周報記者，將來會嘗試在珠海和肇慶都設選拔賽，拿到資格的車手可到澳門參賽。他希望通過一些項目來吸引更多內地車手來到澳門。鐘國榮認為內地的賽車場發展迅速，而且賽車場可以常年舉行比賽，而澳門目前隻能在大賽車期間舉行比賽，因此內地賽車場會是非常好的合作伙伴。