專車過度消費將會加倍社會代價

10月10日，交通運輸部發部了《關於深化改革進一步推進出租車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（下稱《意見》）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱《辦法》），向社會公開征求意見。

這兩份被稱為“專車新政”的文件一出台，立即各方爭議的焦點。有為政策出台叫好的：認為《意見》和《辦法》適應了出租車改革趨勢，有利於出租行業改革和健康發展，包容了移動互聯網技術創新，明確了網絡約租車平台經營者的責任、設置資質要求和經營規范，又有利於保護乘客和司機利益，有利於保障運輸安全，有利於促進市場可持續發展。但也有不少專家及網友對辦法提出質疑：一方面認為互聯網專車調動了大量閑置和未充分利用的小汽車資源，節約了稀缺的道路資源，降低了出行成本，而禁止私家車進入等方式將在很大程度上消滅出行領域的“共享經濟”，阻礙老百姓福利提升﹔另一方面，在移動互聯網技術的幫助下，傳統出租車管制模式已不合時宜，人為設置准入限制的做法影響了市場競爭，屬於計劃經濟的傳統思維，與深化改革的方向背道而馳﹔同時網絡約租車的資質審批和管理權限下放到縣級以上交通管理部門的規定也無疑將增加經營平台企業大量人員和經營成本負擔等等。

筆者以為各方爭論站在各個利益群體的角度多，缺乏從公共利益角度的思考，特別針對出租車或專車這一“馬路經濟”的特點和他的外部性討論不夠。

出租車是城市公共交通的補充，滿足的應該少數特殊人群和一般人群的特殊需求，而不應是市民日常上下班的工具，這是由出租車的外部性決定的。大城市道路資源的有限承載能力和稀缺程度決定了城市的交通結構隻能以公共交通為主，出租車隻能是補充。

以“快車”、“專車”為特征的互聯網約車近來快速發展，給城市道路帶來了不小的壓力。從全國的情況來看，2014年8月出現互聯網專車，2015年4月出現快車，定位於高端和低端兩種不同的客戶需求。快車以比出租車更低的定價和各種獎勵手段發展更快、影響更大。

筆者研究發現，今年上半年，北京、廣州、杭州等建立城市道路運行監測系統的城市，均記錄了道路交通擁堵明顯加劇的過程，其中反映路網交通擁堵狀況的交通指數上升幅度均超過百分之十五。另據高德公司發表的2015年二季度主要城市交通分析報告，全國主要城市擁堵延誤指數同比上升明顯，北京、廣州、杭州、深圳分別達到13%、15%、17%、11%。從北京高速公路收費數據和道路流量觀測數據結果來看，北京進入五環路道路交通流量增加了近10%，而同期因為限購機動車總量增長幅度不到3%。

分析其原因，包括油價回落使得小汽車出行成本下降，刺激小汽車使用增加，以及公交和地鐵轉移客流等因素影響，其中還有不容忽視的是互聯網專車等大規模上路行駛的影響。互聯網專車直接導致出租車客運量下降，但出租車司機為了收入不得不增加行駛裡程，此其一，其二是部分企業為了佔領市場採取了大規模促銷優惠手段，誘增了大量互聯網轉車出行。據資料顯示，有些城市活躍的互聯網專車數量已經接近傳統出租車規模，如此大量的小汽車按照出租車的模式運營，顯然給本已擁擠的道路交通帶來更大的壓力。

據北京有關機構（北京交通發展研究中心）針對北京互聯網約車使用情況開展的調查數據顯示，在3000余份有效問卷中約有70%的受訪者曾經使用過互聯網叫車服務，平均每人每周叫車2.5次。估計平均每天約增加小汽車出行89.3萬人次（等同於每日增加19萬輛自駕車上路行駛）。每日80萬左右的數量級是不可小視的，它會讓本已負重不堪的道路網更加擁堵，這些影響是要所有道路上全體出行者集體來承擔的。

有人比喻互聯網專車是交通領域的淘寶，有一定的道理，但忽略了一個明顯的不同，即淘寶方便了交易，利於買賣雙方，對於其他人影響不大，而互聯網專車是以道路為經營場所的，會對道路上其他出行者產生影響，也就是互聯網專車的外部性影響。現在有些特大城市實施對小汽車購買和使用的限行限購措施目的就是在道路公共資源有限的情況下盡可能減少小汽車使用的外部性的措施，目的還是緩解交通擁堵，減少機動車污染物排放、減少延誤損失，提高交通經濟性。

所以，在制定和完善出租車和網絡約租車政策方案過程中，希望交通運輸管理部門充分考慮出租車行業的特殊性，在照顧方便乘客出行、鼓勵創新的同時，兼顧社會整體利益，將出租車等方式的外部性限定在適度的范圍內，應將主要的政策指向公共交通上，這才是解決城市交通擁堵和方便大眾出行的根本。（作者系北京交通發展研究中心主任）