北京交通拥堵调查：城市规划羁绊奔跑的车轮

　　晚高峰的北京国贸桥。

　　北京交通拥堵调查

　　目前北京市机动车保有量已达520万辆，预计到2015年将达600万辆。北京市高峰期拥堵道路已经超过140条。为此，北京市交通委相关负责人1月20日透露，今年将针对不同拥堵“病症”开具1500余项“良方”。

　　■记者 魏刚

　　现在流行一个词叫“抵达”，有人说采访是一场抵达，有人说人生是一场抵达。其实，更多的抵达发生在人们赶往工作单位的汽车上，发生在人们归家的地铁上，发生在从A点到B点的地上、地下的道路上。在北京，大部分时间，这场抵达有些艰难。

　　1月21日，北京市统计局、国家统计局北京调查总队发布的2012年北京宏观经济发展数据显示，北京市常住人口已达2069.3万人。人们每天都为生计、为友情、为消费、为娱乐而四处奔走，无数的路网和车流就像血管和血液为北京这座超大型都市提供着活力和生机。

　　但随着21世纪的到来，北京城市的血管时常拥堵，虽然开出了车辆限购和尾号限行等药方，但 “首堵”的帽子仍然无法摘掉。这其中的根源在哪里？解决方法又在哪里？

　　卫星城规划要居住与就业兼顾

　　在昌平，老王既不是本地人，也不是外地人，他属于城市移民。2004年，随着崇文区旧城改造，他和许多老邻居搬到了昌平。

　　刚来时，老王很新鲜，一到周末就往山里跑，这里离银山塔林、虎峪、碓臼峪都很近。但住时间长了，老王有点累，因为他的单位在东四十条，每天花在路上的时间就超过4个小时。在八达岭高速拥挤的车流中，像老王这样从市里迁出的移民还真不少。

　　中国社会科学院城市发展与环境研究中心原主任牛凤瑞告诉记者，为了发挥主城区政治功能，解决市中心交通等资源压力，这几年北京市开始向周围的昌平、通州、大兴、房山等新城疏散人口。但是人口疏散后存在一个问题，那就是这些人群虽然家在新的卫星城，但工作单位还在四环内，上下班距离的增加，导致私家车数量迅速增加，使道路更加拥堵。

　　同时，很多卫星城人口都达50万以上，有的甚至达到100万人。如此多的人口仅靠一两条与主城区的连接道路显然是不够的。比如昌平区人口接近60万人，却只有八达岭高速和立汤路连接主城区。

　　在中国科学院地理科学与资源研究所研究员张文忠看来，这种居住与就业的分离主要是由于公共资源布局不平衡造成的。卫星城与主城区在基础设施、教育、医疗、文化、商业等方面存在较大差距。

　　尤其是医疗和教育，北大医院、人民医院、协和医院、同仁医院等三级甲等医院都集中在主城区，而卫星城的医院不论从规模上、医疗设备上、医生数量上都与主城区有差距。市级示范中学也大多集中在主城区。这就导致因移民在卫星城居住的人口仍然选择在主城区工作，而其他卫星城的居民也向主城区流动。

　　要根本解决这个问题，一方面让公共资源布局更加平衡，另一方面是在卫星城规划时充分考虑到未来定位，并相应规划好医疗、教育、商业等公共设施，满足卫星城居民基本的物质和文化需求，同时规划当地经济支柱产业，使当地人口能够在当地就业。

　　对于以移民为主的卫星城，牛凤瑞认为，单位随人口搬迁将使未来的管理运行成本增加，在无法做到单位与人口同时疏散的情况下，应增加卫星城与主城区的连接道路，从而舒缓车流量。

　　张文忠介绍，日本在东京附近也建设了几个卫星城，这些卫星城都提前规划了与东京连接的轨道交通，并引进了一些大企业，目前，这些卫星城已经吸纳当地人口就业了。