京廣高鐵“票價憂慮”言之尚早

京廣高鐵開通，評論大多圍繞“票價”展開，對其高價頗多微辭。但對於這條貫穿南北、緊系北京和廣東兩大經濟要地的動脈線而言，此時陷入“票價憂慮”，似乎言之尚早。

不少批評都把眼光緊盯京廣高鐵2727元人民幣的最高票價，認為京廣高鐵票價“遠比機票貴”，“完全沒考慮中西部地區民眾購買能力”。

但首先，這種“被高價”之說有待商榷。事實上，京廣高鐵上高價的商務座、特等座數量在列車中所佔比例大約隻有3%。以車速最快的G80次列車為例，車上隻有28個票價為2727元的商務座，票價1383元的一等座也隻有162席，剩下佔絕大多數的是838個二等座，票價為865元，實際上低於北京和廣州間的五折機票價。相對於當前北京、廣州兩地間每小時平均數趟飛機起降的頻次，這個價格恐怕不會“曲高和寡”。

其次，即便價格不當，也應該交給時間和市場檢驗，不該急於下結論。去年開通的京滬高鐵，已經實現了價格浮動市場化。有此先例，相信京廣高鐵票價也並非堅如磐石。

對於京廣高鐵這樣投資巨大的基礎設施建設，需要持續性的經營。價格定高了沒人坐，但定低了面臨虧損，並不是長久運營之道。對正式宣告向長途市場進軍的京廣高鐵來說，將迎來民航業的一輪“保衛戰”，屆時如何進退，還未可知。

此外，針對高鐵擠佔普通鐵路、民眾“被高鐵”的擔憂，業內人士也表示，京廣高鐵開通后，與其平行的京廣鐵路原有普通列車整體數量並未減少，大量的支線和毛細線都是普通線路，旅客選擇的余地增大了，民眾不應有“被高鐵”的擔憂。

不能忽略的是，京廣高鐵的投入，釋放了原有京廣鐵路的貨運能力，可以降低沿線各地的物流成本，激活經濟，這也是京廣高鐵開通的另一重收獲。

數據顯示，京廣高鐵全線貫通后，鐵路部門將統籌安排京廣高鐵和既有京廣鐵路的運輸能力。每年可增加貨運能力2000萬噸左右。原本沿線糧食、電煤、石油、農藥、化肥等重要物資運輸緊張狀況也將得到極大緩解。

跳出票價，京滬高鐵還有不少可圈點之處。

隨著京廣高鐵的通車，包括武廣高鐵、石太高鐵等多條線路連成一片，中國高鐵網絡逐漸成形。高鐵將鐵路出行時間減少一半，人均耗能也遠低於飛機和公路。

隨著中國高鐵總裡程數躍居世界第一，成為高鐵技術最全面的國家之一，京廣高鐵的通車，也一如既往引起外界關注。

中國近鄰印度，一則發布在《印度時報》的京廣高鐵通車消息就引起當地網民議論：“什麼時候我們會有(本地產的)超高速火車跑在德裡-欽奈、德裡-孟買、德裡-古瓦哈蒂和其他連接首都的線路上？”“印度應該從鄰國發展中得到一些靈感，發展國內的基礎設施。”

對此評論認為，對京廣高鐵通車的評價，應從更為全局的思維著手，跳出“票價”定勢。當然，所有一切，都必須建立在安全性基礎上。京廣高鐵並不是為了政績匆忙上陣的面子工程，在有“前車之鑒”的基礎上，質量把控應更為嚴格。對此鐵道部運輸局負責人也承諾，保証質量是的高鐵建設基礎和前提，目前中國高鐵總量發展很快，但具體到每個工程項目而言，都是按照嚴格的標准，在合理的工期內完成的，其工程質量是有足夠保障的。

一年后來評論京廣高鐵是非得失，或許更加客觀平實。